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    La SNCF propose des culottes menstruelles aux conductrices de fret et ça ne passe pas

    news.movim.eu / HuffingtonPost · Saturday, 14 May - 19:04 · 3 minutes

La SNCF débute une expérimentation et a offert des culottes menstruelles pour les conductrices de train de fret, où il n'y a pas de toilettes. La SNCF débute une expérimentation et a offert des culottes menstruelles pour les conductrices de train de fret, où il n'y a pas de toilettes.

TRANSPORTS - Une initiative qui ne passe pas. Face au problème de l’absence de toilettes dans ses trains de marchandises, la SNCF a décidé de lancer une expérimentation de six mois en offrant trois culottes menstruelles à certaines conductrices. Ces dernières se sont offusquées, raconte le Parisien ce samedi 14 mai.

Le projet a été lancé par le service “rail mixité” de l’entreprise, en charge de l’égalité entre les femmes et les hommes. Mi-avril, un mail a été envoyé à certaines personnes pour détailler l’idée visant le “personnel roulant féminin”. Pour convaincre trois personnes de participer à l’expérimentation, sont soulignés dans le message les avantages des culottes menstruelles: écologiques, sécurisantes, mais aussi pratiques puisqu’elles peuvent “se garder plusieurs heures”.

Comme l’explique le Parisien , le mail, au départ envoyé à seulement quelques personnes, a rapidement fait le tour des employés. Le quotidien a pu parler à certaines femmes, dont une cégétiste qui s’insurge: “On se bat depuis vingt ans pour des conditions de travail décentes, notamment l’accès à des toilettes réservées et à des temps de pause suffisants. Et la boîte nous colle ce genre de réponse: met ta culotte et tu la gardes 8 heures!”

Les hommes largement majoritaires à la SNCF

“La revendication sur l’accès aux toilettes date depuis l’arrivée des femmes dans ces métiers. Cela fait vingt ans que le sujet est sur table. Et toujours rien, c’est très choquant! Et après ils disent qu’ils veulent féminiser les métiers”, dénonce une autre cheminotte.

Il faut dire que le nombre de femmes restent aujourd’hui encore bien inférieur à celui des hommes: 394 conductrices contre 12.530 hommes. Faute de trains adaptés, les femmes sont obligées de garder leurs produits hygiéniques plus longtemps que recommandé lorsqu’elles ont leurs règles, et de faire comme leurs homologues masculin pour se soulager, c’est-à-dire entre deux wagons.

Ce samedi 14 mai au matin, après la parution de l’article du Parisien , la présidente du réseau SNCF Mixité Anne-Sophie Nomblot a regretté “la présentation injuste” faite de l’expérimentation. Elle rappelle que des entretiens ont été passés avec les conductrices de fret et que les règles étaient l’un des sujets abordés.

Garder le tampon trop longtemps, double serviette...

“La longueur des trajets sans arrêts fait que les conductrices fret mettent en place des stratégies personnelles diverses pas optimales: garder un tampon pendant plus longtemps que le temps préconisé par le fabriquant, doubler les serviettes…”, décrit-elle. Ne pas changer de tomber régulièrement peut être dangereux et peut provoquer un choc toxique.

C’est pourquoi, continue-t-elle, “les culottes menstruelles sont apparues comme une alternative intéressante”. Quatre conductrices ont même répondu à l’appel lancé dans le mail. Elles doivent recevoir sous peu le kit de trois culottes menstruelles en tissu bio avec des serviettes clipsables.

“Il ne s’agit bien sûr pas de régler tous les problèmes avec ces culottes, souligne encore Anne-Sophie Nomblot. Nous verrons si c’est une bonne idée, un problème peut avoir plusieurs solutions.” En parallèle de cette expérimentation, la SNCF essaie de trouver d’autres solution, et fait “une cartographie et état des lieux des toilettes sur l’ensemble du territoire” et envisage “le remplacement des serrures à clé des toilettes par des lecteurs de badges”.

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    SNCF Connect: le thème clair fait son apparition, après moult critiques

    news.movim.eu / HuffingtonPost · Wednesday, 4 May - 17:38 · 2 minutes

Proposée uniquement en thème sombre, l'application de la SNCF permet dorénavant d'utiliser un thème clair. Proposée uniquement en thème sombre, l'application de la SNCF permet dorénavant d'utiliser un thème clair.

SNCF - Après un lancement perçu comme catastrophique par beaucoup, les correctifs arrivent encore. Depuis le 26 avril, la SNCF permet dorénavant à ses utilisateurs de l’application SNCF Connect d’utiliser un thème “blanc” ou clair, plutôt que celui avec les couleurs sombres imposées d’office, comme elle l’a annoncé lundi 2 mai.

Lancée en France le 25 janvier, l’application de la SNCF a connu moult critiques depuis sa mise en service . Parmi celles-ci, l’impossibilité pour les utilisateurs de basculer entre une version lumineuse et une version sombre de l’interface de l’application. De nombreux utilisateurs, déjà mécontents des bugs, jugeaient “difficilement lisible” voire “angoissante” cette version bleu nuit comme le rapportait Le Parisien le 8 avril.

Comme l’avait promis la SNCF dans cet article, un correctif a donc été apporté et il est maintenant possible de choisir à sa guise entre les deux versions, comme cela est devenu très courant sur les applications mobiles ou sur les navigateurs internet par exemple.

La démarche à suivre pour changer de thème

L’application avait été conçue avec un thème sombre dans le but du “confort visuel et d’économies d’énergie”, expliquait Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs, interrogé par Le Parisien dans ce même article. Obligé de faire marche arrière face au mécontentement général, Christophe Fanichet avait alors déclaré qu’il avait “bien entendu les critiques. Cette option du thème clair sera livrée d’ici mai”.

Le correctif est finalement arrivé avec un peu d’avance. Pour cela, il suffit de mettre à jour votre application. Ensuite, il faut se rendre dans l’espace “Compte”, située en bas à droite de l’application, puis cliquer sur “Paramètres”, puis “Affichage”. Dans cette section, le choix est maintenant offert entre les deux options.

Après les vives critiques d’utilisateurs suite au lancement de SNCF Connect, censé fusionner oui.sncf (le site marchand) et l’Assistant SNCF (l’application d’information, surtout orientée sur les déplacements de proximité), l’entreprise ferroviaire publique française avait reconnu un lancement “trop brutal” et s’était retrouvée confrontée à de nombreux bugs.

Lors du lancement en janvier, 2% des achats réalisés ont nécessité un contact avec le service client, soit quatre fois plus que d’habitude, et les effectifs dédiés à l’assistance ont été augmentés de 30%. Les utilisateurs étaient aussi dans l’impossibilité de retrouver leurs billets réservés avant la mise en service de l’application, voire de scanner leurs QR code.

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    SNCF Connect : vous pouvez maintenant profiter de ses bugs en thème clair

    news.movim.eu / Numerama · Tuesday, 3 May - 09:21

Il reste encore des bugs sur SNCF Connect, mais au moins le thème clair est là. [Lire la suite]

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    Catastrophe de Brétigny: ouverture du procès après des années d'expertises

    news.movim.eu / HuffingtonPost · Monday, 25 April - 05:00 · 5 minutes

Des employés de la SNCF et des secours à la gare de Brétigny-sur-Orge après la catastrophe ferroviaire (photo prise le 13 juillet 2013). Des employés de la SNCF et des secours à la gare de Brétigny-sur-Orge après la catastrophe ferroviaire (photo prise le 13 juillet 2013).

JUSTICE - Le 12 juillet 2013 à 17h11, le déraillement de l’intercité Paris-Limoges n°3657 en gare de Brétigny-sur-Orge (Essonne) faisait 7 morts et plus de 400 blessés. Le procès pour établir les responsabilités de l’une des pires catastrophes ferroviaires survenues en France s’ouvre, ce lundi 25 avril, à Évry (Essonne), jusqu’au 17 juin.

Le cadre qui a réalisé la dernière tournée de surveillance, SNCF Réseau (qui a succédé à Réseau ferré de France, gestionnaire des voies) et la Société nationale SNCF (héritière pénalement de SNCF Infra, chargée de la maintenance) seront jugés pour “homicides involontaires” et “blessures involontaires”.

Le salarié de la SNCF, qui était à la tête d’une brigade chargée de l’inspection des voies, devra répondre d’“une appréciation fautive” , celle d’avoir effectué “seul la dernière inspection des voies”, avec une attention “manifestement insuffisante”. Ce jeune directeur de proximité, 24 ans au moment des faits, a assuré, tout au long de l’enquête, n’avoir détecté aucune anomalie lors de cette tournée réalisée huit jours avant le drame.

Près de 200 parties civiles attendues au procès

Le tribunal correctionnel d’Évry accueillera également les 184 parties civiles, un défi d’organisation qui a nécessité la construction d’“une salle d’audience hors normes [...] pour un procès hors normes”, selon Libération .

Malgré le nombre des intervenants et la durée du procès, les magistrats ont tenu à ce qu’il soit maintenu à l’intérieur du palais de justice “pour en garder la solennité et prendre en compte la dignité des victimes”, a expliqué Caroline Nisand, procureure de la République. Le box des accusés sera démonté pour rappeler “qu’on ne juge pas une affaire criminelle”, a-t-elle ajouté.

Les avocats ainsi que les ayants droit des personnes décédées et les victimes gravement blessées pourront prendre place dans la salle des assises. Les autres devront assister au procès dans une seconde salle équipée de vidéodiffusion. Les deux salles pourront accueillir au total 500 personnes.

Une bataille d’expertises

L’accusation reproche à SNCF Réseau “des fautes” ayant “conduit à l’absence de renouvellement anticipé” de la voie ou à “l’insuffisance des effectifs”, ainsi que des défaillances “dans l’organisation, le contrôle et la réalisation des opérations de maintenance” à la Société nationale SNCF.

Car c’est une éclisse en acier, sorte de grosse agrafe joignant deux rails, qui s’est retournée provoquant l’accident, alors que le train circulait à 137 km/h pour une vitesse maximale autorisée de 150 km/h.

La catastrophe ferroviaire de Brétigny, le 12 juillet 2013. La catastrophe ferroviaire de Brétigny, le 12 juillet 2013.

Les sept ans d’enquête ont donné lieu à une bataille d’expertises. Toutes celles ordonnées par la justice étayent un processus lent de dégradation combiné à une surveillance défaillante des agents. Pour les experts mandatés par la justice, le train a déraillé à cause d’un désassemblage de l’éclisse, lié à une rupture “par fatigue” de boulons et à la propagation d’une fissure détectée en 2008 dans un cœur de traversée.

Mais pour ceux engagés par la SNCF, l’assemblage incriminé peut avoir cédé brutalement à cause d’un défaut de l’acier. Cette hypothèse qui dédouanerait l’entreprise a été écartée par les magistrats instructeurs.

“Consignes” et disque dur vidé

Dans leur ordonnance de renvoi, ces derniers ont souligné “les difficultés rencontrées” pour recueillir auprès de la SNCF des “documents essentiels permettant de retracer les opérations de maintenance”.

Ils ont aussi regretté que la majorité des agents ait été entendue, avant leurs auditions, par le service juridique de l’entreprise “pour y recevoir des consignes”, selon les mots des juges. L’enquête avait été, par ailleurs, complexifiée par le vol de l’ordinateur du cheminot, ensuite retrouvé avec un disque dur vide.

De son côté, la SNCF avait assuré se sentir profondément “responsable de la vie de ses clients” par la voix de son patron Guillaume Pepy, et avait lancé, deux jours après le drame, une campagne nationale de contrôle qui n’a pas détecté de problèmes majeurs. Elle a aussi versé des indemnisations aux victimes, un total qu’elle évalue à 12 millions d’euros.

Les parties civiles entre espoir et résignation

Adrien, interrogé par l’AFP, est l’une des parties civiles de ce procès. L’homme de 34 ans espère que “lumière soit faite sur l’état de la déliquescence des lignes” ferroviaires. Usager quotidien du RER C a indiqué “ressasser tous les jours l’accident” dans lequel il a perdu sa grand-mère. Cette dernière a été fauchée sur le quai avec son conjoint alors qu’elle “partait en vacances”.

“J’ai conduit ma mère dans ce train qui l’a tuée”, explique à l’AFP Florence, 41 ans, qui regrette que sa mère n’ait jamais pu rencontrer sa fille, née après le drame.Très déçue par l’enquête, elle n’attend “rien du procès”. Elle n’y “croit pas”. Il manque trop de personnes sur le banc des prévenus”, dont des responsables de la maintenance et des cadres de la SNCF, avance Florence.

Thierry Gomes, président de l’association “Entraide et défense des victimes de la catastrophe de Brétigny” (EDVCB), a expliqué que les parties civiles sont partagées entre l’appréhension de “replonger dans un drame” et leur soif vitale de comprendre.

“Ce procès sera une expérience pénible, très traumatisante”, mais “j’ai besoin de savoir pourquoi mes parents sont morts, pourquoi ils ont été écrasés par ce train, pourquoi ce train a déraillé”, détaille ce soixantenaire.

“On attend que la SNCF dise la vérité, que les acteurs aient une démarche à la hauteur des enjeux”, dit aussi son avocat, Gérard Chemla, qui dénonce une “opération de mystification et de déresponsabilisation de la SNCF”. “Le procès va remettre les choses à plat”, espère-t-il.

La catastrophe de Brétigny a accéléré la mise en œuvre de politiques de modernisation de la maintenance, lancées après un audit de l’École polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL) qui avait dressé en 2005 un bilan alarmant de l’état du réseau.

À voir également sur Le HuffPost: Dans l’Oise, un camion percute un péage après une course-poursuite et prend feu

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    SNCF Connect : vous pourrez bientôt opter pour un mode clair dans l’app

    news.movim.eu / Numerama · Saturday, 9 April - 08:07

Vivement critiquée depuis son arrivée fin janvier 2022, l'application mobile SNCF Connect ne propose qu'un seul thème visuel sombre, qui n'a pas fait l'unanimité. Un mode clair devrait être ajouté en mai. [Lire la suite]

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    La SNCF présente Flexy, un véhicule électrique capable de circuler sur les rails comme sur le bitume

    news.movim.eu / HuffingtonPost · Friday, 8 April - 08:21 · 3 minutes

La SNCF va expérimenter Flexy, un véhicule électrique capable de circuler sur les rails comme sur le bitume (photo d La SNCF va expérimenter Flexy, un véhicule électrique capable de circuler sur les rails comme sur le bitume (photo d'illustration prise le 9 avril 2018)

TRANSPORT - Du nouveau à la SNCF. Le département d’innovation de l’entreprise ferroviaire est en train de développer trois nouveaux trains pour ses petites lignes, plus légers et flexibles que les TER actuels, a annoncé le groupe ce jeudi 7 avril.

La petite navette autonome Flexy pourra quitter les rails pour aller chercher par la route jusqu’à 9 passagers, avant de revenir sur les petites voies de campagne. Conçue par la startup Milla, avec des pneus et des roues Michelin qui s’adaptent aux rails, elle sera autonome ”à terme”, après des premiers tests prévus avant 2025.

“Flexy est idéal pour les lignes ferroviaires monovoie pas ou peu fréquentées, souligne Carole Desnost, la directrice technologies, innovation et projets du Groupe SNCF, citée dans Le Parisien . On définit des points de rendez-vous. Le client réserve sa place grâce à une appli et la navette vient chercher les personnes pour les emmener jusqu’à une gare importante.”

Le “Train léger innovant” de 100 places et la Draisy de 80 places viennent compléter ces nouveautés. Les trois trains ont pour mission de relancer des petites lignes ou d’augmenter les fréquences, à un coût moindre pour les régions qui les financent, alors que le secteur vient de s’ouvrir à la concurrence.

“Le plus difficile va être de tenir les prix”

Avec ses deux voitures, le “Train léger innovant” (TLI) sollicite moins les voies et peut emporter des vélos et du fret. La SNCF le développe avec dix partenaires dont Alstom, CAF et Thales, dans l’idée de “repenser le train pour les régions”, a souligné lors d’une conférence de presse Carole Desnost. Prévu pour 2029, il pourrait remplacer des TER dans des zones peu fréquentées, avec la promesse d’être 30% moins cher.

Le Draisy, un plus petit train à batterie, devra remplacer sur les lignes non électrifiées les trains au diesel, que la SNCF compte abandonner en 2035. Prévu pour 2027, avec une autonomie d’une centaine de kilomètres et se rechargeant en gare, Draisy promet d’être 60% moins cher qu’un TER classique, en coût par voyageur et par kilomètre.

“Notre ambition est de tenir ces délais pour sortir les concepts. Mais le plus difficile va être de tenir les prix”, a souligné Carole Desnost. Ces nouveaux trains dotés de batteries permettent par ailleurs de n’électrifier qu’une partie de la voie, divisant “par trois” le coût de l’infrastructure”, comme ce sera le cas sur la ligne Aix-Marseille à partir de 2026.

La SNCF s’intéresse également aux agrocarburants et au train à hydrogène. Un TER modifié pour fonctionner avec des batteries en plus des modes électrique et diesel doit être lancé au deuxième trimestre 2023 en Centre-Val-de-Loire, dans le Grand-Est, en Nouvelle-Aquitaine et en Occitanie.

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    Les alternatives à SNCF Connect pour réserver un billet de train

    news.movim.eu / Numerama · Friday, 1 April - 15:54

La SNCF n'a pas le monopole des réservations de billet de train. Il existe des alternatives à SNCF Connect, la plateforme qui succède à OUI.sncf. Et elles sont bien plus pratiques que la plateforme officielle. [Lire la suite]

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