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    Montparnasse: Après un accident mortel à Massy, le trafic très perturbé

    news.movim.eu / HuffingtonPost · Sunday, 25 July - 18:27 · 2 minutes

Après un accident mortel à Massy, dans l

TRANSPORTS - Un ouvrier d’un chantier est décédé ce dimanche 25 juillet dans l’après-midi à la suite d’un éboulement survenu au niveau du secteur de la gare de Massy-Palaiseau, dans l’Essonne, ce qui a provoqué l’interruption du trafic SNCF notamment au départ de la gare Montparnasse, a indiqué à l’AFP la procureure d’Evry.

Un peu plus tôt, le président du Conseil départemental de l’Essonne, François Durovray, avait effectivement évoqué un ouvrier enseveli à la hauteur de Massy, ajoutant que 70 TGV étaient concernés par les répercussions de l’accident.

Le trafic du TGV Atlantique a été stoppé “par précaution” à la suite de ce “glissement”, a ajouté la procureure Caroline Nisand, ne pouvant pour l’heure donner d’autres précisions.

Sur Twitter, plusieurs passagers ont en effet indiqué être bloqués dans des trains. La SNCF a déclaré sur Twitter que le trafic était “interrompu depuis 17H30. Nos équipes sont en cours d’intervention. C’est la conséquence d’un incident affectant la voie à Massy”.

Les sapeurs-pompiers de l’Essonne ont indiqué sur Twitter qu’ils étaient en intervention à Massy “pour effondrement de structure au niveau de la gare SNCF-TGV”. Il s’agit d’un effondrement sur un chantier de forage, ont précisé les pompiers à l’AFP.

En gare Montparnasse, les tableaux d’affichage prévoyaient dans la soirée des retards de trois heures pour les différents trains censés partir ce dimanche soir.

À voir également sur le HuffPost : Dans le train de nuit Paris-Nice, le message du chef de cabine Jean Castex aux passagers

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    TGV et Intercités: comment les pass sanitaires seront contrôlés

    news.movim.eu / HuffingtonPost · Thursday, 22 July - 11:23 · 2 minutes

Un TGV Ouigo le 2 juin 2020 en direction de Paris

CORONAVIRUS - Alors que le Parlement débat actuellement du texte encadrant l’extension du pass sanitaire décidée face à la quatrième vague de Covid-19, le patron de SNCF Voyageurs, Christophe Fanichet, a détaillé ce jeudi 22 juillet sur RTL les modalités de contrôle à venir à bord des trains.

Comme prévu dans les annonces d’Emmanuel Macron, il faudra détenir un pass sanitaire valide avant de faire un trajet longue distance sur un autocar interrégional ou international, un TGV (Inoui et Ouigo), un Intercités ou un train longue distance international au départ de la France. Les TER et les Transiliens ne sont pas concernés.

Tous les voyageurs de plus de 12 ans empruntant un des moyens de transports concernés seront soumis à cette obligation. Pour les voyageurs de 12 à 17 ans inclus, ainsi que pour les salariés des opérateurs de transport, cette obligation s’appliquera uniquement à partir du 30 août.

Suivant l’adoption du projet de loi, les premiers contrôles dans les trains devraient intervenir début août, “En fonction des débats qui vont se nouer au Parlement, nous présenterons le texte (de loi) en Conseil des ministres le 19, pour un début de passage au Parlement le 21, et donc ce sera certainement après le week-end du 1er août, qui comme vous le savez est un grand chassé-croisé” de vacanciers, avait confirmé Jean-Baptiste Djebbari sur RTL la semaine dernière. Christian Fanichet évoque désormais ce jeudi des premiers contrôles effectués par les contrôleurs, dès le 5 ou le 6 août.

Contrôles à bord et en gare

Les voyageurs pourront être contrôlés à plusieurs moments. “Ces contrôles massifs vont être de plusieurs types: à quai avant l’embarquement, à bord et même au débarquement du train, un peu comme pour les billets de train”, détaille Christophe Fanichet. Si ce dernier évoque des contrôles “partout et à tout moment”, ils demeureront néanmoins aléatoires.

Interrogé la semaine dernière, le ministre des Transports avait également reconnu que les filtres ne seront “pas systématiques dans toutes les gares à tout moment”. Ajoutant: “on va organiser des contrôles massifs sur les grands flux, typiquement les grands départs en vacances”, en plus des contrôles aléatoires.

Comme Air France qui souhaite le faire pour certaines destinations, la SNCF aurait aimé également “intégrer le contrôle du pass sanitaire dès l’achat du billet en ligne”, mais cette perspective est “complexe sur le plan technique” a souligné l’entreprise jeudi dernier. Des propos auxquels a fait écho également Jean-Baptiste Djebbari, soulignant sur RTL: “c’est la chose la plus simple à faire mais ça nécessite un peu de temps”.

Côté pratique, les trains longue distance seront affichés 30 minutes en gare avant le départ au lieu de 20, pour prendre en compte une attente plus longue avant d’embarquer.

Quant au port du masque, il restera obligatoire dans les trains “au moins jusqu’au 30 août”, date butoir pour la vaccination des personnels.

À voir également sur Le HuffPost: “Si le virus pouvait nous regarder, il se servirait une petite bière”: Olivier Véran ironise lors des débats sur le pass sanitaire

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    Malgré les grèves, la SNCF promet un trafic "quasi normal" jeudi

    news.movim.eu / HuffingtonPost · Wednesday, 30 June - 20:09 · 1 minute

Malgré les grèves, la SNCF promet un trafic

TRANSPORTS - Le trafic SNCF sera “quasi normal” ce jeudi 1er juillet, avec seulement quelques perturbations pour les trains express régionaux (TER), tandis que la circulation des TGV à bas prix Ouigo sera “légèrement adaptée” ce weekend, en raison d’appels à la grève , a annoncé la direction mercredi.

Jeudi, jour d’appel à une grève nationale lancé par la CGT-Cheminots, premier syndicat du groupe ferroviaire, “tous les Transilien, TGV Inoui, Ouigo, Intercités, Eurostar, Thalys prévus circuleront normalement”, indique la SNCF dans un communiqué.

Le trafic des TER sera “quasi normal”, avec “quelques adaptations liées au mouvement social, notamment en Nouvelle-Aquitaine et Occitanie”, précise la compagnie ferroviaire.

Hausse des salaires et des embauches

Ce weekend, compte tenu de “plusieurs préavis de grève”, déposés par la CGT-Cheminots, l’Unsa ferroviaire, SUD-Rail et la CFDT-Cheminots, le “plan de transport” des Ouigo sera “très légèrement adapté” samedi et dimanche, mais “permettra de prendre en charge 100% des clients”, souligne la SNCF.

La CGT-Cheminots avait appelé seule l’ensemble des salariés de la SNCF à faire grève jeudi notamment pour réclamer une hausse générale des salaires, des embauches et de “réelles négociations pour un statut social de haut niveau”.

Chez Ouigo, lors de négociations avec les syndicats, la direction a proposé notamment une hausse d’une indemnité mensuelle versée aux contrôleurs, ainsi que le versement d’une prime pour les contrôleurs et agents sédentaires, selon des sources syndicales. En appelant à la grève, les syndicats avaient demandé plus de “reconnaissance” pour les salariés et dénoncé des “conditions de travail dégradées”.

À voir également sur Le HuffPost: Train de nuit Paris-Nice: le message de Jean Castex aux passagers

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    Vie et mort du train de nuit

    news.movim.eu / LeVentSeLeve · Monday, 28 June - 12:27 · 10 minutes

Jeudi 20 mai, le Premier Ministre Jean Castex annonçait, depuis le premier Paris-Nice, le grand retour du train de nuit. Relégués il y a encore quelques années aux archives de l’histoire, les trains de nuit réapparaissent pourtant partout en Europe. Comment ce dinosaure des chemins de fer est-il revenu sur le devant de la scène ?

Commençons par un problème. Vous habitez à Nice et vous devez vous rendre à Paris un vendredi. Vous pouvez partir par TGV à 16h53, en plein horaire de bureau et pour 60 €, ou bien à 20h55, pour 63 € en avion avec un temps de trajet divisé par quatre. Ce dilemme, c’est celui que la disparition du train de nuit a posé dans de nombreuses villes. Pratiques, écologiques, ces « trains d’équilibre du territoire », regroupés parmi l’offre Intercités de la SNCF , qui irriguaient abondamment la France, ont subi une sévère cure d’austérité au cours des dernières décennies.

Vie et mort du train de nuit

L’Histoire du train de nuit se mêle à celle du ferroviaire. Au début des chemins de fer, la vitesse des trains impose l’étalement des trajets sur la journée – et donc sur la nuit. Il faut 16 heures pour relier Paris à Brest en 1866 et 11 heures en 1900 [1] . Les trains de nuit sont alors indifférenciés de ceux de la journée : ils s’arrêtent à de nombreuses gares, même en pleine nuit, et le matériel n’est pas adapté au sommeil. Les voitures-couchettes n’apparaissent qu’à la toute fin du XIX ème siècle et ne se démocratiseront qu’au début du siècle suivant. On assiste également à l’arrivée des voitures-lits [2] , plus rares et réservées à une clientèle aisée.

À mesure que les villes se rapprochent avec le TGV , la pertinence des trains de nuit se voit remise en cause.

Au cours de l’entre-deux guerres, la durée des trajets diminue tandis qu’augmentent les trajets en tranches multiples [3] . Après la Seconde guerre mondiale, alors que les trains transportent passagers, courrier et fret, les trains de longue distance diurnes restent rares. Les trains nocturnes ont l’avantage de desservir les gares locales avec une desserte extrêmement fine du territoire. Cohabitent donc dans les trains de nuits places assises, couchettes et voitures-lits privatisés. En 1956, le service auto-couchette voit le jour, permettant de transporter les voitures simultanément ; apparaissent également à la même époque les trains neiges qui relient directement les stations de ski depuis les grandes gares. Entre 1965 et 1980, le trafic des trains de nuit va doubler pour représenter 16% du trafic voyageur de la SNCF [4] . Malgré les premières fermetures de lignes, les années 60 marquent donc l’âge d’or du train de nuit.

Progressivement, le développement de la grande vitesse ferroviaire a raison du train de nuit. À mesure que les villes se rapprochent avec le TGV , la pertinence des trains de nuit se voit remise en cause. Le modèle ferroviaire français délègue de plus en plus les trajets interrégionaux aux TGV, et les trains de nuit sont rationalisés. En 2000, 300 points d’arrêts sur les 67 trains de nuit quotidiens sont supprimés, ( il y en avait 500 en 1981 ). Guillaume Pépy, alors directeur clientèle à la SNCF , évoque une « décision courageuse » face à un risque lié à la sûreté dans les trains [5] . L’offre des trains de nuit se regroupe en 2004 sous la marque Lunea avant d’être à nouveau regroupée en 2012, avec des trains de jour, sous la marque Intercités . La fin de vie annoncée du matériel roulant a poussé la SNCF , en 2015, à préconiser la suppression de la quasi-totalité des lignes de trains de nuit par manque de compétitivité face au covoiturage, aux liaisons en journées et à l’aviation low cost . En 2016, toutes les lignes sont supprimées à l’exception des lignes de Briançon, de celle de Toulouse et de ses branches pour Latour-de-Carol (Ariège et Pyrénées-Orientales) et Rodez.

Évolution des dessertes du train de nuit entre 1981 et aujourd’hui (Paris-Nice en pointillé) – Production personnelle.

Le discours de la suppression

En 2017 [6] , Guillaume Pépy tenait un discours hostile sur le train de nuit en se basant sur deux arguments : le déficit des trains de nuit et l’absence de clientèle.

Pour l’ancien PDG de la SNCF , les trains de nuit faisaient « perdre 100 millions d’euros au contribuable par an ». Pourtant, quand 1 voyageur/km [7] coûte à la collectivité 0,18 € pour les trains de nuit, ce montant atteint 0,23 € pour les Intercités de jour et 0,224 € pour les TER [8] . Autre exemple de coût d’opérations ferroviaires, le partenariat public-privée de la LGV Paris-Bordeaux, qui coûte 90 millions d’euros par an [9] . On le constate, cette contribution publique de 100 millions d’euros dans les trains de nuit est loin d’être excessive pour le maintien de lignes quotidiennes d’équilibre du territoire.

Le second argument – l’absence de clientèle pour les trains de nuit– , semble lui aussi peu fiable. En 2015, le taux d’occupation des trains de nuit était de 47% contre 25% pour les TER , 26% pour les Transiliens , 42% pour l’ensemble des Intercités et 64% pour les TGV . Ce taux est toutefois descendu à 36% en 2018 suite à la suppression du train de nuit Paris-Nice qui avait le taux d’occupation le plus important (56% en 2017). Malgré cette importante diminution, l’occupation des trains de nuit restait, en 2018 , supérieure aux TER (26%), aux Transiliens (27%) et semblable à la moyenne des Intercités (40%). Le discours qui a accompagné la suppression des trains de nuit ne se base donc pas sur la réalité.

Si ces arguments semblent inopérants, quelles sont les raisons profondes qui expliquent cette mise en sommeil du train de nuit ?

Comparatif 2015-2018 du taux d’occupation des trains suivant leur type – Autorité de Régulation des transports

Qui a vraiment tué le train de nuit ?

On dit souvent que le TGV a tué le train de nuit. En réalité, le TGV n’est pas seulement un développement technique mais avant tout un développement commercial. La SNCF est devenue une « compagnie aérienne sur rail » [10] avec la promotion d’un seul type de train en concurrence non seulement avec l’aviation mais surtout avec les autres trains. La compagnie nationale, sous les impératifs de rentabilité, s’est centrée autour de ses offres les plus profitables : le TGV , la location d’espaces en gare, ou l’international, et a délaissé les transports conventionnés ( Transiliens , TER , Intercités ). Cette situation illustre parfaitement l’intention de préjudicier au service public ferroviaire en faveur d’une SNCF devenue une « entreprise comme les autres » .

La SNCF est devenue une « compagnie aérienne sur rail ».

Le financement des Intercités est donc l’écueil principal auquel se heurtent les pouvoirs publics comme la SNCF . Alors que l’État souhaite laisser aux régions l’organisation des transports, les Intercités , dans une logique interrégionale, vont à rebours de cette stratégie. L’État a donc cherché à remplacer les Intercités par des TGV , par des TER ou par un conventionnement avec des régions pourtant mal dotées. C’est ainsi que l’on a vu diminuer de manière drastique les trajets Intercités au cours de ces dernières années.

Carte des destinations Intercitésen 2006 et en 2020 – SNCF

Le vent du retour

En Europe, la suppression des trains de nuit s’est appuyée sur les mêmes arguments qu’en France. L’Allemagne a ainsi annoncé en 2016 la suppression des trains de nuit pour cause de rentabilité et de fréquentation. Pourtant, cette même année, l’Autriche a sonné le retour des trains de nuit, prenant le relais de la Deutsch Bahn ( DB , la compagnie nationale allemande) sur les lignes autrichiennes et allemandes. Après une rénovation du matériel, directement racheté à la compagnie allemande, Österreichische BundesBahnen ( Ö BB , la compagnie nationale autrichienne) a affiché en un an des comptes positifs. L’activité représente aujourd’hui près de 20% du chiffre d’affaires d’ Ö BB avec un trafic en constante augmentation.

Pressée par ces retours positifs et la recherche d’alternatives à l’avion, les États européens ont repris la direction des trains de nuit. D’autant que le ferroviaire bénéficie d’un impact sur le climat bien moindre que ses concurrents routiers et aériens. Selon l’ Agence Européenne de l’Environnement , le train produit 14 grammes de CO₂ par voyageur par kilomètre contre 104 pour une petite voiture et 285 pour un avion.

En France, ce retour des trains de nuit s’est traduit par la réouverture du Paris-Nice ce mois-ci et le retour du Paris-Tarbes avant décembre. Le ministre des Transports souhaite également étendre ce mouvement avec la réouverture de quelques autres lignes à l’année et d’une dizaine pour la saison estivale : un timide retour après une destruction organisée.

Projet de liaisons nocturnes estivales, extrait du rapport sur les trains de nuit, Twitter de Jean-Baptiste Djebarri, ministre délégué chargé des transports.

Le train de nuit, maillon essentiel pour décarboner les transports

Pratique et plus économe, le train de nuit s’affirme comme un transport d’avenir dans le cadre de la transition écologique. Son retour peut, à condition d’y mettre les moyens, concurrencer l’avion tant sur l’Hexagone qu’à l’international. Le retour du train de nuit pourrait également annoncer celui du service public ferroviaire avec le développement des Intercités , du fret et des petites lignes. Ce développement permettrait d’éloigner le « pire des scénarios » que décrivait Michel Delabarre, ministre des transports en 1988, « celui où une minorité de privilégiés [pourraient] circuler d’une ville à l’autre dans les centres d’affaires situés autour des gares, parfaitement équipés pour répondre à leurs besoins d’activités et de loisirs, îlots de prospérité enclavés dans des agglomérations abandonnées à leurs problèmes et à leurs embouteillages. » [11]

Néanmoins, à l’heure actuelle, les propositions que présente le gouvernement sont loin d’être à la hauteur des enjeux que posent la décarbonation des transports. En continuant de subventionner l’aérien tout en « rationalisant » les chemins de fer, il fait le choix de privilégier un minorité qui jouit d’une hyper-mobilité à défaut de soutenir des transports publics à destination de tous.

Notes :

[1] : Tableau horaire Chaix 1866, Train 3 (Express 1ère), 16h10 entre Paris-Montparnasse et Brest ; Tableau horaire Chaix 1900, Train 103 (Rapide 1ère), 10h40 entre Paris-Montparnasse et Brest.
URL : http://bcprioult.free.fr/retrovieuxhorair/index.html

[2] : Les voitures lits disposent d’espaces privatisés généralement pour une à deux personnes. Assez rare en France, la dernière voiture-lit a été celle des trains de nuits russes Paris-Nice pendant les années 2000.

[3] : Raccordement de plusieurs trains en un convoi, les différents trains peuvent provenir de différentes gares, se regrouper dans une gare intermédiaire avec une seule locomotive, puis se diviser plus tard.

[4] : Etienne Auphan, «  Quelques aspects géographiques de l’évolution des trains de nuit en France », Actes du colloque de l’AHICF ,‎ 19 mars 1988, pp. 335 à 338.

[5] : Le risque indiqué pour expliquer la suppression de ces 300 arrêts concerne le vol, l’agression et les fraudes dans les petites gares. Chacun pourra apprécier la qualité de cet argument.
Bruno Mazurier. La grogne monte contre la suppression de 300 arrêts, Le Parisien , 13 mai 2000
URL : https://www.leparisien.fr/economie/la-grogne-monte-contre-la-suppression-de-300-arrets-13-05-2000-2001371452.php

[6] : 8h20 de France Inter, 10 mars 2017.

[7] : Le voyageur-kilomètre est une unité de mesure qui équivaut au transport d’un voyageur sur une distance d’un kilomètre.

[8] : Pour les Intercités de jour : Rapport « Duron » TET : Agir pour l’avenir, 25 mai 2015.
URL : https://www.vie-publique.fr/sites/default/files/rapport/pdf/154000341.pdf
Pour les TER hors Ile-de-France en 2018 : Le Marché français du transport ferroviaire de voyageurs, 2018 : volume 2, Autorité de régulation des transports .
URL : https://www.autorite-transports.fr/wp-content/uploads/2020/01/bilan_marche_ferroviaire_voyageurs_2018_volume2_vf2-1.pdf

[9] : Afin de rentabiliser son PPP, Vinci a exigé que plus de trains que nécessaires circulent sur la ligne entre Bordeaux et Paris, occasionnant un déficit évalué à 90 millions d’euros par an.
Le Monde , La LGV Tours-Bordeaux, première ligne ferroviaire sous concession privée, 1 mars 2017.
URL : https://www.lemonde.fr/economie/article/2017/03/01/la-lgv-tours-bordeaux-premiere-ligne-ferroviaire-sous-concession-privee_5087446_3234.html

[10] : Vincent Doumayrou, La fracture ferroviaire : Pourquoi le TGV ne sauvera pas le chemin de fer, Editions de l’Atelier , 2007.

[11] : La Vie du Rail, 1 er au 7 novembre 1990.

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    SNCF: retards et trafic perturbé sur la ligne TGV Paris-Marseille après "un acte de sabotage"

    news.movim.eu / HuffingtonPost · Friday, 25 June - 13:04 · 1 minute

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TRANSPORTS - Le trafic SNCF était très perturbé ce vendredi 25 juin au matin dans la Drôme à cause d’un acte de vandalisme perpétré dans la nuit de jeudi à vendredi près de la localité d’Eurre, entraînant d’importants retards sur la ligne TGV Paris-Marseille.

“Ce vendredi 25 juin vers 03H30 du matin, au sud de Valence, quatre installations contenant des câbles de signalisation situées sur la ligne à grande vitesse Méditerranée ont subi un incendie”, a indiqué la SNCF dans un communiqué.

“Un acte de sabotage a été commis sur la ligne LGV à hauteur d’Eurre dans la Drôme, des câbles électriques situés en sous-sol ont été incendiés le long des voies coupant l’alimentation et la signalisation”, a pour sa part précisé la préfecture à l’AFP.

En raison de cet acte malveillant, la gare de Valence-TGV n’est plus desservie, les trains étant déroutés vers celle de Valence Ville. Le trafic TER est localement très perturbé tandis que des retards estimés à au moins une heure sont à prévoir pour les voyageurs empruntant la ligne TGV dans les deux sens.

Des perturbations “au moins jusqu’à samedi”

“Les équipes SNCF Réseau sont à pied d’oeuvre pour procéder aux réparations dans les meilleurs délais afin de rétablir la circulation des trains en toute sécurité”, indique la SNCF. Les perturbations dureront “au moins jusqu’à samedi”, affirme de son côté la préfecture.

Une plainte a été déposée et une enquête de gendarmerie est en cours.

Mercredi soir, un TGV reliant Paris à Marseille avait été atteint par plusieurs projectiles , a priori tirés par une arme à feu, peu avant d’arriver gare Saint-Charles, sans faire de blessés mais entraînant une interruption du trafic pendant une heure et demie.

À voir également sur Le HuffPost: En Floride, un immeuble s’effondre près de Miami, 99 personnes portées disparues

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    La gare Saint-Charles à Marseille bloquée par une intervention policière dans un TGV

    news.movim.eu / HuffingtonPost · Tuesday, 15 June - 23:20 · 2 minutes

La gare Saint-Charles à Marseille bloquée par une intervention policière dans un TGV (photo d

FAITS DIVERS - La gare Saint-Charles, à Marseille , a été bloquée plus d’une heure ce mardi 15 juin dans la soirée après “une grosse intervention de la police” pour “un individu potentiellement menaçant” dans un TGV en provenance de Nancy, a appris l’AFP de source policière et auprès de la SNCF .

Des passagers d’un autre train bloqué sur les voies avant son arrivée à Marseille en raison de cette intervention ont eux expliqué avoir été informés d’“une alerte attentat”, voire d’“une tentative d’attentat”.

“Nous avons été alertés qu’un individu potentiellement menaçant serait à bord” du TGV reliant Nancy à Nice “et qu’il pourrait avoir des intentions malveillantes”, a détaillé la Préfète de police des Bouches-du-Rhône Frédérique Camilleri lors d’un point presse improvisé à la gare Saint-Charles, vers 22H30, après la réouverture du site aux passagers et au public.

Parquet national antiterroriste informé

L’homme en question a finalement été arrêté par des policiers de la brigade anticriminalité de Marseille après leur intervention à bord du train.

Il “a été placé en garde à vue pour détention d’arme de catégorie D, une matraque artisanale, et pour association de malfaiteurs en vue de commettre un crime”, a précisé de son côté le procureur de la République adjoint de Marseille André Ribes: “Il n’avait pas d’arme de poing sur lui, ni d’arme à feu”.

L’enquête a été confiée à la police judiciaire de Marseille et à la Direction départementale de la sécurité publique des Bouches-du-Rhône. Le parquet national antiterroriste a été informé mais n’a pas été saisi. Toujours selon Ribes, l’homme interpellé est connu de la justice et a été condamné en 2020 pour “dénonciations de faits imaginaires à l’autorité judiciaire”.

400 et 500 passagers impactés

La gare Saint-Charles a été finalement bloquée plus d’une heure, entre 20H00 et 22H00 et un “dispositif policier conséquent” déployé selon la préfète de police avec notamment deux compagnies de CRS en renfort.

Au total, entre 400 et 500 passagers à bord de différents trains ont été impactés par cet incident, selon Cyrille Durand, porte-parole de SNCF Voyageurs.

Le trafic a été interrompu “pendant plusieurs heures” selon Mme Camilleri qui a précisé que 250 passagers se trouvaient à bord de ce TGV en provenance de Nancy. À Marseille, les passagers à destination de Nice ont été transférés dans des autocars.

À voir également sur Le HuffPost: Le maire de Marseille Benoît Payan veut vendre le stade Vélodrome, “une gabegie financière”

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    La SNCF, mise en cause pour ses TGV "clusters ambulants", se défend

    news.movim.eu / HuffingtonPost · Friday, 4 June - 15:35 · 2 minutes

Mise en cause pour ses TGV

SNCF - La SNCF a affirmé ce vendredi 4 juin qu’elle appliquait “avec la plus grande rigueur” les consignes sanitaires après la publication par Mediapart de données d’un rapport de l’Inspection du Travail laissant craindre des “clusters ambulants”.

Selon ce rapport, commandé par le syndicat SUD, les niveaux de CO2, indicateur du renouvellement et de la qualité de l’air, le 12 mai dans un TGV Lyon-Montpellier, atteignaient 1380 parties par million (ppm) avec une pointe à plus de 4000 après l’arrivée de nombreux voyageurs à Valence.

C’est bien au-delà, note Mediapart , de la limite de 800 ppm préconisée par le Haut conseil de la santé publique (HCSP) dans les espaces clos recevant du public.

Le transport ferroviaire pas concerné par ces recommandations

L’opérateur ferroviaire souligne de son côté que les recommandations du HCSP ne concernent pas le transport ferroviaire, où la réglementation fixe le niveau à 5000 ppm “dans toutes les conditions d’exploitation”.

Et, se défend encore la SNCF, “les matériels TGV sont conçus pour maintenir un niveau de CO2 compris entre 1000 et 1500 ppm”, avec un apport d’air extérieur “continu et équivalent à 20 m3 d’air neuf par heure et par voyageur”.

En outre, affirme encore l’opérateur, “l’air recyclé subit en permanence un traitement mécanique, hygrométrique et thermique qui permet de diminuer le taux de particules virales diffusées par aérosolisation”.

Pas de filtres à haute performance dans les TGV

La SNCF “applique avec la plus grande rigueur toutes les consignes et règles des autorités sanitaires, en matière de ventilation ou de filtration de l’air à bord des trains, comme elle fait respecter l’obligation de port du masque”, a-t-elle assuré.

Mediapart relève de son côté le fait que les TGV, au contraire des avions, ne sont pas équipés de filtres à haute performance (HEPA).

Sans ceux-ci, “les TGV sont des contaminoirs ”, affirme Bruno Andreotti, professeur à l’École normale supérieure (ENS), spécialiste de la physique de la dispersion du virus et de la ventilation, cité par le média en ligne.

Les TGV “pas des lieux de propagation prioritaires”

Le ministre délégué aux Transports Jean-Baptiste Djebbari s’est voulu rassurant. “Les chiffres que nous avons, sur maintenant plus d’un an et demi, montrent que les transports en commun (...) ne sont pas des lieux de propagation prioritaires”, a-t-il indiqué sur CNEWS.

“C’est un sujet que nous avons pris très au sérieux, nous menons actuellement des études avec le Commissariat à l’énergie atomique qui a des capacités de modélisation très fines, l’idée c’est de toujours progresser si le cas échéant nous apprenons des choses au cours de ces investigations”, a-t-il toutefois ajouté.

À voir également sur Le HuffPost: Train de nuit Paris-Nice: le message de Jean Castex aux passagers