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    Guerre contre la voiture, JO : Paris devient un enfer bobo !

    ancapism.marevalo.net / Contrepoints · Thursday, 11 March - 04:30 · 8 minutes

Paris

Par Loïk Le Floch-Prigent.

Vivre à Paris est de plus en plus difficile, et la pandémie n’y est pas pour rien. Mais les politiques menées à la fois pour préparer la capitale aux Jeux Olympiques et pour dégoûter les automobiles de circuler n’y sont pas non plus étrangères.

Tandis que les commerces ferment, que les rues sont désertées, les projets de retour à la nature fusent de toute part et visiblement un grand nombre d’édiles regrettent amèrement de ne pas vivre à la campagne, enfin une drôle de campagne, celle d’un fantasme, des terrasses, des aires de jeux, des jardins partagés et d’une débitumisation : remettre de la nature, des arbres, de la pleine terre…

Paris quittée par les Parisiens

Entre les travaux entrepris dans tous les espaces collectifs, les trouées, les coronapistes et les restrictions multiples, on comprend la ruée des Parisiens vers des terres plus accueillantes ; et sans parler de l’agressivité des habitants épuisés par les confinements, les couvre-feux et les restrictions. Mais leur apathie est aussi une surprise pour les observateurs et permet désormais toutes les audaces réformatrices. La soumission étant devenue totale, il faut en profiter.

En ce qui concerne la circulation, les automobilistes ont été gâtés. L’objectif avait d’ailleurs été clairement annoncé : les éradiquer au profit des deux roues et des piétons.

Ainsi, par exemple, ils peuvent aller d’ouest en est dans la capitale, mais ne peuvent revenir qu’en allant vers le nord ou vers le sud pour retrouver le chemin du coucher de soleil ! Les stationnements sont de plus en plus onéreux, une police spéciale les verbalise, le nombre de places sur la voie publique diminue et va encore décroître au cours des prochains mois.

On a d’abord condamné le diesel , on poursuit désormais avec tous les moteurs thermiques, non seulement automobiles mais désormais deux roues. Pour eux, est envisagé à très court terme un stationnement payant . On ne sait pas encore si les scooters et les trottinettes électriques en bénéficieront, mais enfin tous les travaux coûtent très cher et il faut bien remplir les caisses comme on peut !

D’ailleurs vous avez remarqué que Vélib électrique est fortement déficitaire et que l’augmentation des prix est inéluctable… Mais ne vous inquiétez pas, on va élargir les trottoirs, présenter un nouveau Plan vélo et enlever du bitume dès que possible.

Le Paris plus écolo en plastique

Contester ces avancées notoires vers un Paris plus écologique à la pointe de la lutte contre le réchauffement climatique est devenu rabat-joie, négationniste, car c’est dans l’air du temps, comme le disent nos commentateurs télé. C’est ce que demandent les Parisiens et les Parisiennes excédés par les intrusions de la périphérie, par ces anciens qui ne veulent pas retrouver les joies de la petite reine, et ces jeunes parents qui ne pensent qu’à multiplier leur progéniture. Le discours et l’action correspondent bien à une partie de la population, la minorité qui a voté comme il faut et dont il faut favoriser le mode de vie espéré.

Plus aucun frein ne peut désormais mettre fin à cette folie, sinon le dépôt de bilan. On dépense sans compter tandis que la population déserte peu à peu la capitale. Mais le retour dans les petites villes ne va pas de soi dans un univers de chômage et de désindustrialisation . Cette échappée déjà programmée va prendre du temps, celui du déni de réalité et de la consolidation du socle électoral.

Les riches de la planète continuant à être fascinés par la Ville lumière, les prix de l’immobilier vont se maintenir et donner l’illusion d’une réussite de la politique décidée. L’accélération des travaux va permettre une réussite médiatique de la grande fête des jeux qu’aucun gouvernement n’osera réduire ou interroger.

Depuis un an toutes les dépenses sont devenues possibles, elles n’ont donc pas de raisons d’être remises en question ; au contraire, c’est du PIB, c’est de l’emploi, c’est de l’activité.

Un jour viendra le moment des comptes, pas demain, c’est trop tôt, beaucoup trop tôt, et on se demandera ce qu’est devenu Paris et ce que l’on peut désormais en faire.

Des panels citoyens élaborent l’éradication progressive de certaines catégories de Parisiennes et de Parisiens. Ils apparaissent obsédés par un retour à la nature, et connaissent visiblement les recettes pour corriger les erreurs du passé et en faire bénéficier tous les habitants de la planète… Il serait pertinent de leur donner quelques cours d’histoire sur les civilisations anciennes qui ont fini par disparaître, bercées par des certitudes et des dogmes.

Il est clair que la concentration en périphérie parisienne d’une grande partie de la population nationale, les déplacements occasionnés par les activités nombreuses de la capitale et le centralisme français posent des problèmes difficiles pour l’avenir de la métropole.

Pénaliser les deux roues est une illusion

Réduire les solutions à la maitrise des mouvements des véhicules thermiques et au retour au vélo, à la marche, est de la courte vue. Conclure de l’évolution actuelle qu’il est urgent de faire payer les deux roues quand ils s’immobilisent dans le centre de la conurbation est une illusion.

On pourrait demander à nos édiles de se repasser les vieux films de Pékin avant l’automobile ou les envoyer faire des séjours à Cotonou ou Lomé, voire Lagos en Afrique où les deux roues ont définitivement pris le pouvoir. L’avenir de Paris ne peut se réduire aux places de parking, à la largeur des trottoirs, et à la multiplication des arbres.

Paris est la capitale de notre pays, le gouvernement et le Parlement y sont installés, avec leurs cohortes de fonctionnaires. Il y a toujours eu un conflit larvé entre la cité et l’autorité centrale ; ce n’est que très récemment que la ville dispose d’un maire (1975). Avec un pouvoir aussi centralisé que le nôtre il est effectivement compliqué d’envisager une politique divergente entre la ville et le président de la République.

Le Préfet de police a d’ailleurs des pouvoirs délégués importants qui entrent fréquemment en contradiction avec les désirs et orientations des élus municipaux.

Un projet pour Paris ne peut être indépendant d’une vision sur l’environnement de la capitale, les départements voisins, la Région avec ses élus et le Préfet d’Île-de-France. Tout est donc fait pour que des orientations contradictoires conduisent à une politique chaotique. Il est loin le temps du baron Haussmann retraçant les rues et avenues sous l’autorité du chef de l’État !

Les choix de la population la plus aisée

Cependant, il faudra bien s’intéresser un jour à ceux qui seront appelés à rester vivre à Paris et ne pas continuer à jouer les autruches. Les tarifs élevés des logements ont conduit les propriétaires de SUV à se maintenir en ville, tandis que beaucoup ont abandonné leur ambition de posséder un véhicule.

Le choix effectué est celui d’une population aisée placée dans le premier quartile des revenus. Elle peut avoir des principes écolos, vegans, elle se déplace avec délice en vélo ou en trottinette. Mais plus le temps passe et plus ceux qui résistent dans Paris à ceux que l’on a baptisé bobos sont des réservoirs communautaires qui éloignent culturellement ceux qui les dérangent.

Continuer à vouloir punir les beaux quartiers en leur imposant de la diversité relève de l’hypocrisie puisque la ville de Paris gère des immeubles en périphérie de la ville où est logé un nombre important de ménages. Ce qui frappe le voyageur en métro ou en autobus c’est l’hétérogénéité des quartiers de la capitale : on voyage de village en village, on traverse le monde avec ses langues et ses cultures.

Le choix politique réalisé est donc celui d’un fort noyau bobo et de petites ou grosses communautés multiculturelles. Les problèmes posés par ces orientations implicites sont renvoyés dans les banlieues où chaque maire essaie de trouver un peu de souplesse de gestion jusqu’à ce qu’il soit débordé par une concentration culturelle .

Les choix de Paris, celui de la lutte contre l’automobile par exemple, ont une incidence évidente sur le départ ou le maintien d’habitants dans la ville, mais ce sont ceux qui vivent ailleurs, dans la périphérie, qui dépendent du centre, et qui en souffrent, tous ces corps de métiers qui nourrissent, réparent, conduisent… et qui sont punis chaque jour par les tracés des rues, les pistes cyclables, les interdictions de stationner, le racket des parkings et des stationnements et les difficultés de traverser la ville d’est en ouest.

Seule une politique globale peut réussir dans ce contexte. Des décisions certes légitimes du point de vue légal mais injustes quand ceux qui votent ne sont pas tous les usagers, rendent les habitants de l’agglomération, de la conurbation, de plus en plus maussades ou agressifs. Vouloir se faire servir par les banlieusards, se faire livrer produits et matériels divers, et décider qu’ils ne doivent plus venir en ville et y circuler sans amendes ou paiements excessifs auraient nécessité des débats collectifs et non dans l’entre soi.

Paris est le bien commun de la nation tout entière, mais surtout de son environnement immédiat. Les diktats péremptoires de quelques élus un peu illuminés ne conduiront pas forcément à la révolution tant attendue dans certains quartiers, mais ils conduisent dès à présent à un désordre qui s’éternise, ce qui n’est pas bon pour le pays.

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    SNCF : l’innovation régressive

    ancapism.marevalo.net / Contrepoints · Thursday, 11 March - 04:15 · 3 minutes

SNCF

Par Simone Wapler.

Le confort de la rente du service public délivré en situation de monopole et de la garantie de l’emploi à vie ne pousse pas à la créativité.

Le contribuable connaît le gouffre SNCF et les dizaines de milliards d’euros de déficits cumulés . Le fabuleux TGV s’exporte aussi mal que notre merveilleux système d’assurance santé et pour les mêmes raisons : à chaque fois, les prospects fuient épouvantés par les coûts. L’usager (terme consacré pour le client captif) subit les méga-pannes ( réseau ouest et gare Montparnasse en 2018 et 2019 ) ; les retards dignes de la Taggart, la mythique compagnie ferroviaire du roman d’ Ayn Rand , La grève ; les rames bondées et délabrées.

Les amateurs de techniques se sont gaussés des TER flambant neufs mais trop larges pour passer dans les gares. Les geeks se demandent pourquoi les avions et aéroports sont dotés de systèmes d’atterrissage par tous les temps sans pilotage manuel, pourquoi la conduite sans chauffeur est déjà testée pour l’automobile, pourquoi les métros et navettes aéroportuaires sont déjà automatisés mais pas les trains.

SNCF face à l’ouverture à la concurrence

Mais tout ceci va bientôt appartenir au passé car l’ouverture à la concurrence est enfin là. Depuis le début de cette année, les lignes à grande vitesse sont ouvertes à d’autres exploitants.

En préparation de l’évènement, la partie réseaux et voies ferrées avait déjà été scindée de la partie exploitation (circulation des trains). RFF (Réseau Ferré de France) est devenu SNCF Réseau avec une dette de 50 milliards d’euros.

Certes, sur les lignes TGV, inOUI (SNCF) était déjà en concurrence interne avec OuiGO (SNCF), une version internen low cost un peu comme Transavia et Air France. Mais là, juré-craché, la vraie concurrence commence.

Du low cost ferroviaire

Du coup, les agents se chauffent les méninges et connectent quelques neurones. Et que nous sortent-ils ? Du XL-low cost !

Les Échos nous explique :

Des trains moins rapides, empruntant les lignes classiques et non les lignes TGV, et donc payer à sa société soeur SNCF Réseau des droits de passage beaucoup plus faibles que les trains rapides, pour tailler dans ses coûts de production, surtout avec des rames largement amorties.

Aïe, ça ne ressemblerait pas furieusement à du Corail, ça ou j’ai la berlue ? Pourquoi pas une draisienne, tant qu’on y est ? D’autant plus que le vélo est tendance chez les écolos-bobos et que le bon de réparation est payé par les contribuables.

Pendant ce temps, dans le secteur privé, on cogite aussi et on a l’innovation plus progressive. Exid, une entreprise bretonne, teste un petit train ou wagon autonome qui circulerait à la demande sur les lignes peu fréquentées.

D’une capacité pouvant aller jusqu’à 40 personnes, le taxirail ou taxitrain pourrait entrer en service dès 2024 et se réserverait aussi à la demande à partir d’une application et d’un appareil mobile. Les régions Bretagne, Grand Est et Normandie se déclarent déjà intéressées selon neoTV .

Ouvrir la SNCF à la concurrence sera probablement aussi salutaire que la disparition du monopole PTT. Une bouffée d’oxygène et un milliard d’euros de déficit annuel en moins venant s’ajouter à tout le reste.

Détruire la concurrence, c’est tuer l’intelligence. Frédéric Bastiat – Harmonies économiques (1850)

Seuls ceux qui sont possédés par la rage de l’impôt peuvent être cramponnés au monopole étatique injustifié.

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    Concessions autoroutières : l’ART lève les incompréhensions

    ancapism.marevalo.net / Contrepoints · Friday, 5 February - 04:25 · 8 minutes

concessions autoroutières

Par Thierry Raynaud.

Depuis que l’État a confié la gestion des autoroutes à des sociétés concessionnaires d’autoroutes, ce mode de fonctionnement alimente de nombreux fantasmes et il n’est pas rare de voir circuler de fausses allégations dans les médias . Parmi les reproches souvent formulés, les détracteurs des SCA déplorent un manque de contrôle sur leurs activités. C’est oublier un peu vite travail de l’Autorité de Régulation des Transports.

S’il n’est pas rare que les sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) soient les cibles d’attaques et de vives critiques, souvent fondées sur des préjugés ou une méconnaissance de leur fonctionnement , jusqu’à présent, jamais l’Autorité de régulation des transports (ART) n’avait été directement mise en cause.

Cette autorité indépendante, créée en 2009 pour accompagner l’ouverture à la concurrence du marché de transport ferroviaire, a vu ses missions étendues en octobre 2015 au transport interurbain par autocar puis, en février 2016, aux autoroutes sous concession.

Sur ce dernier point, la mission de l’ART est double :  vérifier que les concessionnaires d’autoroutes respectent les procédures de mise en concurrence pour l’attribution de leur marché et assurer le suivi des performances économiques et financières des SCA.

C’est dans le cadre de cette activité que l’ART a publié en juillet dernier son premier rapport sur l’économie des concessions autoroutières . Et visiblement, ce document n’a pas eu l’heur de plaire à Jean-Baptiste Vila, maître de conférences en droit public à l’université de Bordeaux, et à Yann Wels, chargé d’enseignement à Aix-Marseille Université, qui ont tous deux violemment attaqué le travail de l’ART dans des articles publiés dans La Semaine Juridique parue le 30 novembre 2020.

Une remise en cause qui a incité Bernard Roman, le président de l’ART, à sortir de sa réserve habituelle afin de répondre à ses deux détracteurs dans une lettre datée du 14 janvier 2021.

Un premier article auquel d’autres ont déjà répondu

D’emblée, le président de l’ART déplore que ces deux universitaires aient cédé à la tentation du « buzz médiatique » au détriment d’affirmations basées sur une argumentation solide, le tout sur un ton qu’il juge condescendant, « voire diffamant » vis-à-vis de l’ART.

Il faut dire que le premier des deux articles, qui remet en cause la légalité de certaines pratiques, notamment fiscales et comptables, observées dans le secteur des concessions autoroutières, portent de graves accusations qui justifieraient, selon leur auteur, que l’État puisse mettre fin aux conventions de délégation de manière anticipée sans débourser un centime.

Pourtant, le président de l’ART ne répond pas à ces allégations, sans doute parce que d’autres, avant lui, l’ont déjà fait, comme par exemple Noël Chahid-Nouraï, Jean-Luc Champy et Mikaël Ouaniche dans un article intitulé « Les concessions d’autoroutes : mythes et réalité » paru lui aussi dans La Semaine Juridique le 21 décembre 2020.

Une réponse argumentée point par point

Une fois le premier article écarté, Bernard Roman s’est donc concentré sur le second qui porte essentiellement sur deux aspects du rapport publié par l’ART : la rentabilité des concessions d’autoroutes et la définition du « bon état » applicable aux infrastructures restituées en fin de concession.

Bien décidé « à ne pas laisser sans réponse les graves erreurs d’analyse » que comporte cet article, le président de l’ART développe son argumentation en sept points, en commençant par expliquer la méthode utilisée par l’Autorité indépendante pour établir son rapport.

Il explique que « l’Autorité a construit son rapport selon une approche ouverte et méthodique, fondée sur une expertise reconnue et une robustesse des analyses » , prenant soin d’exposer « une présentation factuelle, précise et objective du secteur » .

Bernard Roman rappelle les valeurs d’indépendance, d’expertise, de transparence et de dialogue chères à l’Autorité et combien elles sont importantes pour traiter ce sujet où « tous les éléments sont réunis pour alimenter de potentielles controverses » .

À propos de controverses, justement, Yann Wels semble s’étonner que l’ART ait choisi le taux de rentabilité interne (TRI) pour analyser la rentabilité des concessions car cet indicateur serait, selon lui, source d’erreurs économiques.

Or, le TRI prend en compte tous les flux financiers entrants et sortants sur l’intégralité de la durée du contrat et est utilisé lorsque la rentabilité d’une activité économique ne peut pas être mesurée à un instant donné, mais qu’elle doit s’apprécier sur l’ensemble de sa durée de vie, ce qui est le cas des concessions autoroutières.

À l’assertion de l’universitaire, Bernard Roman répond que l’ART n’a nullement fait ce choix seule, mais qu’elle s’est conformée à l’article L 122-9 de la voirie routière qui lui demande d’assurer « un suivi annuel des taux de rentabilité interne de chaque concession » . Le président explique que l’ART a pris le temps nécessaire pour collecter des données pertinentes, pour les expertiser et pour organiser des échanges contradictoires avec les parties prenantes afin de fiabiliser les mesures dans le but d’apporter une expertise fine et d’effectuer le calcul de la rentabilité à travers le TRI avec une grande rigueur.

« Ce travail de l’Autorité a été salué par nombre de juristes et d’économistes de renom » , écrit Bernard Roman, en réponse à l’universitaire pour qui « cinq ans d’attente pour une démarche déjà utilisée, pas seulement dans le secteur de l’autoroute, laisse pantois l’économiste et dubitatif le juriste » .

Des indicateurs chiffrés justifiés et approuvés

Outre le choix du TRI, l’universitaire marseillais remet en cause l’utilisation de la méthode du TRI « tronqué » employée par l’ART pour analyser la rentabilité des SCA. Cette critique est sans fondement selon le président de l’ART car, d’après lui, « la méthode du TRI « tronqué » permet, au contraire, malgré l’indisponibilité ou l’hétérogénéité de certaines données historiques, de tenir compte de toute la durée du contrat » .

Bernard Roman explique que la « troncature » reflète simplement « la nécessité de modéliser les flux financiers antérieurs à une certaine date » et précise par ailleurs que cette « méthode du TRI « tronqué » n’est pas un concept théorique, mais seulement l’une des solutions les plus abouties de praticiens qui rencontrent des difficultés concrètes pour rassembler des données correspondant à la profondeur temporelle de leurs analyses » .

Bernard Roman répond aussi à l’auteur de l’article paru dans La Semaine Juridique qui doute de la qualité des données utilisées par l’ART, tant en ce qui concerne le passé que le futur. S’agissant des chiffres antérieurs au rapport, le président de l’Autorité précise que les experts ont utilisé les comptes des SCA tels qu’ils ont été approuvés par les commissaires aux comptes.

Des données qui ne souffrent donc aucune contestation. Quant aux prévisions, il explique qu’elles sont, par nature, incertaines, mais que l’ART s’est attachée « à expertiser les données venant des sociétés concessionnaires » mais aussi à présenter aussi ses propres prévisions.

Désaccords et mises au point

Décidément très critique à l’égard de l’ART, Yann Wels regrette qu’elle n’ait pas reconnu « un profil de risque surévalué ». Selon lui, ce risque supporté par les SCA serait même inexistant ou parfaitement couvert.

Une idée reçue très répandue, mais que Bernard Roman ne partage pas. Outre le fait que c’est factuellement faux, car un contrat de concession entraîne un transfert total du risque à la société concessionnaire, le président de l’ART relève que l’auteur de l’article propose de mettre « de côté les événements imprévus et exceptionnels » , ce qui est pour le moins surprenant puisque ces aléas constituent une part importante du risque comme l’ont démontré les épisodes de 2008-2009 et de 2020.

Enfin, le chargé d’enseignement phocéen semble estimer que définir ce que doit être le « bon état » des infrastructures autoroutières au terme des concessions n’est pas un sujet digne d’intérêt. Selon lui, le « bon état » de restitution serait l’ « état normal de fonctionnement » .

Là-encore, Bernard Roman ne partage pas du tout son avis et estime que c’est méconnaître le sujet car ce n’est pas le seul paramètre à prendre en compte. Selon lui, « il ne fait aucun doute que cette approche n’est pas pertinente » , car elle ne prend pas en compte des équipements comme les bassins d’assainissement, qui représentent des enjeux financiers importants, ou encore la pérennité des chaussées d’autoroute.

« Pour l’Autorité, l’absence de précision des contrats en cours signifie que le « bon état » doit être entendu de façon absolue, c’est-à-dire en définissant un référentiel technique couvrant l’ensemble des aspects de l’infrastructure à restituer. Retenir une autre définition du « bon état » reviendrait en effet à renoncer à exiger que les concessionnaires réalisent les investissements de remise en bon état prévus par leurs contrats, alors que la trajectoire d’évolution des péages a très certainement été établie pour compenser les coûts correspondants » , écrit-il dans sa longue réponse aux deux universitaires.

Dans son rapport, l’ART préconise d’ailleurs que soit établie une définition exigeante du terme « bon état » afin de défendre au mieux les intérêts de l’État . Une analyse qui montre l’expertise dont fait preuve l’ART sur les spécificités du secteur des autoroutes concédées et, qu’aujourd’hui comme demain, elle compte bien jouer pleinement son rôle d’autorité de contrôle en toute indépendance et en toute transparence.

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    On nous refait le « coup du diesel » avec les SUV

    ancapism.marevalo.net / Contrepoints · Friday, 29 January - 04:00 · 6 minutes

les SUV

Par Philbert Carbon
Un article de l’Iref-Europe

Le « coup du diesel », vous connaissez ? C’est une manœuvre de l’État qui consiste à accorder des avantages à un produit ou un service puis, une fois qu’une grande partie de la population a été convaincue de les adopter, à décréter leur caractère néfaste ou dangereux. Les consommateurs sont alors orientés vers de nouveaux produits ou services, qui sont à leur tour subventionnés, tandis que les anciens se voient davantage taxés, voire interdits.

Le meilleur exemple en la matière est celui du diesel. Les automobilistes ont été longtemps encouragés à choisir cette motorisation. Les ventes de voitures diesel ont représenté 64 % du marché des véhicules particuliers en 2014 pour tomber à 34 % en 2019. Puis petit à petit, comme nous l’avons expliqué dans un article de février 2019 , de nouvelles réglementations sont venues rendre le diesel moins attractif, et les consommateurs sont désormais incités à acheter des véhicules électriques ou hybrides rechargeables.

Cependant, comme nous l’avons montré dans un article de décembre 2020 , la fin des subventions à la voiture électrique est déjà programmée et il est probable que de nouvelles taxes sur l’électrique apparaissent prochainement, à l’instar de ce qui se passe en Australie.

Haro sur les SUV

Aujourd’hui, les SUV sont dans le collimateur des pouvoirs publics et des écologistes . La Convention citoyenne pour le climat a, par exemple, proposé de renforcer très fortement le malus sur les véhicules polluants et d’introduire le poids comme un des critères à prendre en compte. Le gouvernement a repris l’essentiel des propositions de la Convention, et les véhicules neufs de plus de 1,8 tonne seront soumis à un malus de 10 euros par kilogramme excédant ce seuil de 1800 kg à partir du 1er janvier 2022.

Certains veulent même interdire purement et simplement les SUV des villes, comme David Belliard, candidat écologiste à la Mairie de Paris en mars 2020, et aujourd’hui adjoint au maire chargé « de la transformation de l’espace public, des transports, des mobilités, du code de la rue et de la voirie ».

Apparu dans les années 1990, ce Sport Utility Vehicule ressemble à un 4 x 4 de par sa carrosserie, mais n’est pas à proprement parler un véhicule tout-terrain (il n’est pas systématiquement équipé de quatre roues motrices par exemple). Il a rapidement eu les faveurs des automobilistes et ses ventes n’ont cessé de croître.

Aujourd’hui, avec une part de marché de 40 % en France en 2020 (contre 6 % en 2009), les SUV grignotent celle de tous les autres types de véhicules (monospaces, berlines familiales, véhicules haut de gamme, et même citadines).

Les SUV : Trop gros, trop polluants, trop chers

La popularité du SUV ne le met pas à l’abri des critiques. Il serait d’abord trop gros pour la ville : plus haut, plus long (de 26 cm en moyenne par rapport à un véhicule standard), plus large (de 10 cm), plus lourd (de 205 kg), plus puissant (de 26 cv), le SUV représenterait un danger pour les piétons et les cyclistes. Selon l’European New Car Assessment Program (Euro NCAP), un organisme qui teste la sécurité des voitures, « plus l’avant du véhicule est haut et vertical, plus il sera dangereux pour les usagers vulnérables de la route ».

Deux études, présentées par WWF France en fin d’année dernière, indiquent par ailleurs que les SUV sont une « catastrophe climatique » et un « gouffre pour le budget des ménages » . Pour l’association de défense de l’environnement, un SUV émet 20 % de CO2 de plus qu’un véhicule standard lorsqu‘il roule. Il pollue aussi fortement lors de sa fabrication puisque son « empreinte carbone » serait 1,3 fois supérieure à celle d’un véhicule standard. Pour le WWF , avec un marché des SUV en croissance, la France ne pourra respecter ses engagements climatiques. Même avec des SUV électriques.

Les SUV sont également mauvais pour les ménages puisque, en moyenne, ils coûtent 30 % plus cher qu’une voiture de moyenne gamme et consomment 20 % de carburant de plus. Le WWF a calculé que les ménages modestes, qui s’équipent en automobiles essentiellement sur le marché de l’occasion, pourraient voir leur budget auto augmenter de 13 % (soit 408 euros par an). Et l’association de souligner que c’est trois fois plus que l’augmentation des prix des carburants qui, en 2018, a précipité les Gilets jaunes sur les ronds-points.

Pour Isabelle Autissier, présidente du WWF France, « les SUV pourraient représenter deux tiers des ventes en 2030 et renforcer les fractures sociales et les inégalités d’accès à la mobilité » . Elle soutient donc les propositions de la Convention citoyenne pour le climat visant à détourner les Français de ce type de véhicules.

Et tant pis si les Français, y compris les plus modestes, aiment les SUV !

Pourquoi les SUV se vendent-ils autant ?

Car, même si les constructeurs automobiles poussent à l’achat de SUV, concentrant leurs actions marketing et commerciales sur ces modèles, le boom des ventes s’explique avant tout parce que ces véhicules attirent les automobilistes. Ces derniers apprécient l’habitacle vaste et lumineux, la position de conduite haute qui fait dominer la route et permet d’anticiper les dangers, le sentiment de sécurité procuré par une voiture lourde voire imposante.

Mais les pouvoirs publics, et plus particulièrement la Commission européenne, ne sont pas non plus étrangers à leur succès, comme l’explique Samuel Klebaner , maître de conférences en économie (Université Sorbonne Paris Nord). Les SUV ont, en effet, bénéficié d’un « terrain réglementaire favorable à leur développement ».

Il y a d’abord le règlement (CE) n° 78/2009 du Parlement européen et du Conseil du 14 janvier 2009 « relatif à la réception par type des véhicules à moteur au regard de la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route », qui demande un rehaussement des pare-chocs et donc favorise les SUV.

Par conséquent, il est curieux d’entendre l’Euro NCAP, cité plus haut, critiquer les SUV sur le plan de la sécurité des piétons. C’est au contraire parce qu’ils satisfaisaient aux nouvelles normes que les SUV ont été développés par tous les constructeurs.

La prolifération des SUV les plus gros a également été aidée par les normes sur les gaz à effet de serre (NOx) et les particules qui, jusqu’en 2005, ne s’appliquaient pas aux véhicules de plus de 2,5 tonnes. Les constructeurs avaient donc intérêt à développer ces modèles. Depuis, de nouvelles normes de pollution (Euro 6) sur le diesel sont apparues qui favorisent le système SCR ( selective catalytic reduction ). Celui-ci consiste à injecter de l’ammoniac dans la ligne d’échappement pour créer une réaction chimique et transformer les NOx en azote et vapeur d’eau. Pour cela, il est nécessaire d’avoir un réservoir d’urée que seuls les véhicules les plus spacieux peuvent accueillir.

Enfin, le mode de calcul des émissions de CO2 par les constructeurs favorise les véhicules lourds, autorisés à émettre davantage de CO2 que les petites voitures. Les constructeurs, pour tenir les objectifs qui leur sont assignés et éviter les conséquentes amendes prévues, ont donc intérêt à vendre leurs voitures les plus lourdes.

L’alourdissement des véhicules et le développement des SUV ne sont donc pas que le fruit d’une stratégie commerciale des constructeurs et du désir des automobilistes. Ils sont aussi largement le fait des normes et règlements.

En taxant davantage les SUV à partir du 1er janvier 2022, les gouvernants se comportent, une fois de plus, comme le sapeur Camember qui creuse un trou pour pouvoir reboucher celui qu’il avait précédemment formé.

Sur le web

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    Covid-19: les pénibles auto-tests des routiers venus du Royaume-Uni

    news.movim.eu / HuffingtonPost · Saturday, 23 January - 10:04 · 2 minutes

À la frontière entre le Royaume-Uni et la France, les routiers doivent désormais présenter un test négatif au covid-19 aux autorités françaises (image d

CORONAVIRUS - Depuis la dernière allocution de Jean Castex, c’est désormais la règle: pour pénétrer sur le territoire français , il faut présenter un test négatif au covid-19 . Et cela vaut même pour les routiers en provenance du Royaume-Uni, un pays où le variant local du virus fait des ravages .

Fin décembre, les autorités britanniques avaient mis en place des points de contrôle à l’approche du tunnel sous la Manche, ce qui a créé des embouteillages monstres et considérablement perturbé le trafic. Mais désormais, ce sont des dispositifs d’auto-test qui sont distribués aux chauffeurs avant qu’ils se dirigent vers le continent.

Résultat: les routiers sont obligés de multiplier les tests, s’enfonçant régulièrement des écouvillons dans les narines, seuls ou avec l’aide d’un collègue, parfois assis à même le bitume sur un bord d’autoroute . “On se retrouve avec des saignements de nez, d’autres se retrouvent avec des irritations nasales assez désagréables, d’autres éternuent”, racontait à France 2 un chauffeur habitué du trajet entre la Grande-Bretagne et la France. Ce que confirme un de ses collègues à La Voix du Nord , expliquant avoir saigné après un geste maladroit d’un confrère.

La “dignité” oubliée des chauffeurs

Une situation qui irrite au plus haut point Frédéric Cuvillier, le maire de Boulogne-sur-Mer, dans le Pas-de-Calais, et ancien ministre des Transports sous Jean-Marc Ayrault et Manuel Valls. “Comment accepter que ces travailleurs soient dans l’obligation de se tester par leur propre moyen soit par eux-mêmes ou en faisant appel à un collègue volontaire?”, s’interroge-t-il, dans un communiqué envoyé à la presse le 21 janvier.

“Je réclame avec force que la dignité humaine des routiers soit respectée de la part des autorités britanniques”, ajoute-t-il. Et de demander “en urgence au gouvernement britannique la mise en place d’un accompagnement sanitaire dans les tests que sont obligés de faire eux-mêmes les routiers”.

D’autant que la question de la validité de ces tests, réalisés dans des conditions pour le moins pénibles et par des gens non formés, se pose nécessairement.

“Les chauffeurs ne sont pas traités pour ce qu’ils sont”, s’agace de la même manière Olivier Arrigault, secrétaire général de la Fédération nationale des transports routiers du Nord. “Les autorités considèrent trop souvent que les camions transportent des marchandises, en occultant le côté humain.” Ce qui pousse plusieurs syndicats à agiter la menace d’un droit de retrait, soutenue par Frédéric Cuvillier, faute de réaction des autorités britanniques.

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    À bord d'une Tesla, il parcourt plus de 500 km sans toucher le volant

    news.movim.eu / HuffingtonPost · Tuesday, 5 January - 21:20 · 1 minute

TESLA - Cet assistant de conduite vient de sortir et il ravit déjà les utilisateurs de voitures autonomes . Comme vous pouvez le voir dans notre vidéo ci-dessus , ce test réalisé pendant plus de 500 km par un youtubeur californien a quelque chose de surréaliste.

Dans une vidéo publiée lundi 4 janvier sur YouTube, l’internaute californien “ Whole Mars Catalog ” a en effet pu tester la fonction baptisée FSD (“Full-Self Driving”) de la Tesla Model 3. Cette évolution de l’autopilotage dirige seule le véhicule, en ville comme sur autoroute, avec une facilité déconcertante.

Le youtubeur, habitué des trajets tests de ce type, a ainsi parcouru 576 kilomètres sans quasiment toucher au volant. Il a publié en accéléré une vidéo de son voyage de près de 6 heures à l’intérieur de ce qui apparaît être une voiture au conducteur fantôme.

Cette option FSD est proposée par Elon Musk sous forme d’abonnement mensuel. Il faut compter 10.000 dollars aux États-Unis pour en bénéficier (7500 euros en France). Son concepteur propose même les trois premiers mois gratuits . Avis aux amateurs, à condition de garder ses réflexes de conducteur pour réellement éviter l’accident , tant que ces voitures ne seront pas totalement autonomes.

À voir également sur Le HuffPost : Elon Musk danse objectivement mal, et ses salariés ont adoré

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    Voitures électriques : attention à la taxe qui se profile !

    ancapism.marevalo.net / Contrepoints · Thursday, 24 December - 03:50 · 6 minutes

Voitures électriques

Par Philbert Carbon.
Un article de l’ Iref-Europe

L’Australie a déjà sauté le pas. Il serait surprenant que la France ne l’imite pas.

Jusqu’à 12 000 euros d’aides pour l’achat des voitures électriques

Le gouvernement veut chasser les moteurs thermiques de nos routes. Ceux-ci sont en effet considérés comme les principaux responsables de l’émission de CO2, nouvel ennemi public numéro un. Le ministère de la Transition écologique estime que les voitures individuelles sont responsables d’environ 60 % des émissions totales de CO2 du transport routier en Europe. Il s’agit donc de développer « une mobilité propre en encourageant l’acquisition de véhicules peu polluants […] , levier essentiel pour atteindre la neutralité carbone en 2050 et réduire la pollution atmosphérique. »

Afin d’encourager les Français à adopter cette mobilité propre, des aides ont été mises en place au niveau national : la prime à la conversion et le bonus écologique.

La prime à la conversion s’adresse à ceux qui achètent un véhicule neuf ou d’occasion en échange de la mise au rebut d’un ancien véhicule. Elle peut monter jusqu’à 5000 euros si le nouveau véhicule est électrique ou hybride. Le bonus écologique est une aide à l’achat d’un véhicule neuf, électrique ou hybride rechargeable émettant moins de 50 grammes de CO2 par kilomètre. Le bonus est au maximum de 7000 euros ; il baissera à partir du 1er juillet 2021.

Les deux dispositifs sont cumulables et l’aide de l’État peut donc atteindre 12 000 euros pour l’achat d’une voiture particulière électrique neuve. Ils sont également cumulables avec les aides des collectivités locales. En Ile-de-France par exemple, la métropole du grand Paris soutient les particuliers achetant un véhicule électrique, hydrogène et hybride essence rechargeable neuf ou d’occasion de moins de 5 ans à hauteur de 50 % du prix d’achat du véhicule dans la limite de 6000 euros ; et la ville de Drancy alloue 1500 euros pour l’achat d’une voiture électrique neuve. En région Rhône-Alpes-Auvergne, la métropole de Grenoble distribue aux particuliers mettant à la casse un utilitaire avec vignette Crit’Air 3, 4, 5 de 1500 à 12 500 euros pour l’acquisition, la location ou l’adaptation d’un utilitaire électrique, hydrogène, GNV ou GPL.

La pénalisation des véhicules à moteur thermique

Parallèlement, les Français peuvent être pénalisés s’ils achètent des véhicules à moteur thermique classique. Nous le savons tous, après avoir délibérément soutenu les véhicules diesel, les pouvoirs publics ont décidé de les éliminer. Cela passe par un alignement de la fiscalité du gasoil sur celle de l’essence entre 2018 et 2021, provisoirement suspendue suite au mouvement des Gilets jaunes. Mais l’essence n’est pas oubliée puisque la taxe carbone (ou contribution climat énergie) visant à pénaliser les énergies fossiles va également s’envoler dans les années à venir.

Il existe, par ailleurs, un malus écologique frappant l’achat de véhicules neufs émettant plus de 138 gCO2/km, et qui peut atteindre 30 000 euros (à partir de 219 gCO2/km).

Enfin, sans prétendre à l’exhaustivité, il nous faut mentionner les politiques anti-voitures qui fleurissent dans la plupart des agglomérations, et qui peuvent se traduire par la réduction de l’espace réservé à la voiture, ou l’interdiction des véhicules diesel comme le prévoit Paris en 2024.

Voitures électriques : des recettes fiscales compromises

Cette politique en faveur des véhicules alternatifs fragilise l’industrie automobile française qui, jusqu’à présent, n’était que peu présente sur ce créneau de marché. Bernard Jullien , maître de conférences à l’université de Bordeaux et expert du secteur, estime que 67 % des voitures électriques et 83 % des hybrides rechargeables sont importés. En mai 2020, Emmanuel Macron a présenté un plan de relance pour la filière automobile et annoncé que les constructeurs français produiraient ainsi un million de voitures électrifiées en 2025. Nous en sommes encore loin puisque la production ne s’élevait qu’à 250 000 véhicules en 2019. Par conséquent, en favorisant l’achat de véhicules produits à l’étranger, l’État se prive des recettes fiscales que la production en France lui aurait données.

Surtout que, dans le même temps, la production de véhicules classiques chute. Selon le cabinet Inovev , elle aurait baissé de 43 % sur les dix premiers mois de l’année 2020. La crise de la Covid-19 a bien évidemment joué un rôle dans cette situation, mais la raison principale en est la délocalisation de la fabrication à l’étranger par les constructeurs français eux-mêmes du fait de politiques publiques inadaptées comme nous l’avons expliqué dans un article précédent . Résultat : l’automobile a accusé un déficit de 15 milliards d’euros en 2019 alors qu’elle contribuait positivement à la balance du commerce extérieur jusqu’en 2007.

Mais si les moteurs thermiques sont de moins en moins nombreux, la consommation de carburants devrait baisser et amoindrir les recettes tirées de leur taxation. Or celle-ci a rapporté plus de 31 milliards d’euros en 2019, dont une vingtaine de milliards pour l’État, le reste allant principalement aux régions et aux départements. Et ce sans compter la TVA.

C’est dire si l’État ne peut se passer de cette rente, tout comme il ne peut se passer, par exemple, des taxes sur le tabac qui rapportent, bon an mal an, 5,5 % des recettes fiscales avec 16 milliards d’euros annuels. Par conséquent, si la lutte contre le tabagisme était vraiment efficace, elle priverait l’État d’une manne considérable. De même, si la politique anti-carbone produit ses effets, il faudra trouver d’autres recettes fiscales puisque la réduction des dépenses publiques n’est pas à l’ordre du jour.

La solution ? La taxation des voitures électriques

En matière fiscale, nos gouvernants savent anticiper. En 2011, conscients des conséquences de la politique anti-pétrole, ils ont transformé la taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers (TICPP) en taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) qui s’applique désormais aussi sur des sources d’énergie qui ne sont pas d’origine pétrolière, comme les biocarburants. Il serait aisé d’étendre la taxe au kWh électrique destiné à un usage routier. Les nouveaux compteurs Linky permettent facilement de tracer les sources de consommation de l’électricité.

Par ailleurs, e gouvernement a choisi d’augmenter la taxe sur la consommation finale d’électricité (TCFE) en 2021, prétendument pour harmoniser les taux qui diffèrent selon les communes et les départements. Une harmonisation qui se fait, bien évidemment, à la hausse. Ce n’est sans doute qu’un début et l’électricité laisse, en ce domaine, le choix puisqu’elle subit, outre la TCFE et la TVA, la CSPE (contribution au service public de l’électricité) et la CTA (contribution tarifaire d’acheminement).

Deux États australiens (Victoria et Australie méridionale) viennent de mettre en place une taxe sur les voitures électriques et hybrides rechargeables, respectivement de 2,5 et 2 cents (environ 0,12 et 0,15 euro) par kilomètre parcouru. Les autres États australiens regardent cette initiative avec intérêt. Nul doute que les fonctionnaires de Bercy aussi.

Sur le web

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    Ces drones taxi devraient arriver à Séoul dès 2025

    news.movim.eu / HuffingtonPost · Friday, 13 November - 09:02 · 1 minute

INTERNATIONAL - Un espace urbain qui ressemble de plus en plus à ce que l’on imaginait des villes futuristes. Des engins volants surplombant les rues, filant sans bruit au-dessus des voitures, se glissant entre les buildings... À Séoul , c’est (presque) comme si c’était fait.

Le ministère sud-coréen des Transports et la ville de Séoul ont procédé à un essai d’un drone taxi , capable de transporter deux personnes avec une manifestation à Séoul mercredi 11 novembre. Le lancement de ce service de mobilité aérienne urbaine est espéré pour 2025.

Un test prévu en France pour les JO de 2024?

Un décollage et un atterrissage verticaux du drone `` EH216 ″ de la société chinoise EHang, transportant 80 kg de sacs de riz au lieu d’un passager, a survolé le centre-ville de Séoul à une altitude de 50 mètres pendant environ sept minutes, selon le gouvernement métropolitain de Séoul.

En juin, le ministère sud-coréen des terres, des Infrastructures et des Transports a dévoilé la feuille de route de la mobilité aérienne du pays, qui vise à soulager la congestion du trafic grâce à une énergie électrique respectueuse de l’environnement et à un faible bruit par rapport aux hélicoptères.

Le gouvernement métropolitain de Séoul a ajouté que la ville prévoyait d’utiliser des drones lors des opérations de sauvetage des pompiers à partir de 2023, avant son service commercial pour le public en 2025.

En France, un service similaire pourrait être testé à l’occasion des JO de 2024. Et les premiers tickets commercialisables pourraient voir le jour en 2030.

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