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      ZFE : à quoi servent les zones à faibles émissions et pourquoi sont-elles contestées ?

      news.movim.eu / Numerama · Friday, 31 March, 2023 - 15:51

    Plusieurs zones à faibles émissions voient leur calendrier différé. C’est une bonne nouvelle pour certains automobilistes, qui vont pouvoir continuer à circuler plus longtemps avec leur véhicule actuel. C’est par contre une mauvaise nouvelle pour la pollution des grandes villes. [Lire la suite]

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      Zones faibles émissions : une « écologie » punitive et anti-sociale

      news.movim.eu / LeVentSeLeve · Wednesday, 4 January, 2023 - 10:58 · 16 minutes

    Après la taxe carbone en 2018, qui avait donné naissance au mouvement des gilets jaunes, la voiture sera-t-elle à nouveau à l’origine de contestations sociales massives dans les prochaines années ? De plus en plus d’élus s’inquiètent de la colère grandissante contre les Zones à Faibles Émissions, y compris au sein du gouvernement. Il faut dire que cette mesure incarne à peu près tout ce qu’il ne faut pas faire en matière de politique écologique : non seulement elle va compliquer la vie des ruraux et des plus pauvres, mais en plus ses conséquences environnementales paraissent plutôt nulles, voire négatives. Plutôt que de développer réellement les alternatives à la voiture, les pouvoirs publics s’entêtent dans une impasse.

    L’idée de départ des Zones à faibles émissions (ZFE) est simple : dans de nombreuses d’agglomérations, l’air est trop pollué, notamment en raison du trafic routier. On ne peut nier la gravité de cet enjeu : selon Santé Publique France , environ 48.000 décès prématurés peuvent être attribués à la pollution de l’air chaque année, ce qui en fait une des premières causes de réduction de l’espérance de vie. En 2015, une commission d’enquête du Sénat chiffrait quant à elle à 100 milliards d’euros par an le coût de la pollution de l’air , notamment en raison des impacts sur le système de santé. Plus que le CO2, connu pour son impact d’accroissement de l’effet de serre, les gaz les plus dangereux pour la santé sont les fameuses « particules fines » (PM2,5) et le dioxyde d’azote (NO2).

    Si les sources d’émission de ces gaz sont multiples, on peut notamment citer les centrales électriques thermiques, les chauffages au bois peu performants et la circulation automobile. Pendant longtemps, la France s’est peu préoccupée de la pollution de l’air, d’autant qu’elle ne compte pas beaucoup de centrales thermiques et que les normes imposées aux constructeurs automobiles permettaient de diminuer cette pollution malgré l’augmentation constante du nombre de véhicules en circulation. Mais depuis quelques années, le sujet est devenu de plus en plus présent dans la sphère publique, notamment à la suite des révélations du dieselgate – où l’on apprit que Volkswagen, mais aussi d’autres constructeurs, trafiquaient leurs moteurs pour passer les tests de pollution – et de plusieurs condamnations  de l’Etat français en justice pour ne pas avoir respecté des seuils d’exposition prévus par la loi .

    Au cours des deux années à venir, les millions de Français propriétaires d’un véhicule polluant vont devoir en changer s’ils souhaitent continuer à se déplacer dans les grandes villes.

    En 2019, l’Etat décide donc de mettre en place des ZFE dans les grandes agglomérations afin d’interdire progressivement la circulation des véhicules les plus polluants, définis ainsi en fonction de leur vignette Crit’Air (de 5 pour les plus polluants à 0 pour ceux qui sont considérés propres, telles que les voitures électriques). Si l’idée n’est pas forcément mauvaise, la montée en puissance rapide des ZFE inquiète fortement les élus. D’une part, celles-ci vont très vite se multiplier : si onze métropoles (Paris, Lyon, Marseille, Toulouse, Strasbourg, Grenoble…) ont déjà créé leur ZFE, d’ici le 1er janvier 2025, toutes les agglomérations de plus de 150.000 habitants (soit 43 au total) seront concernées. D’autre part, les véhicules interdits vont être de plus en plus nombreux : l’interdiction concernera les Crit’Air 5 en 2023, puis les Crit’Air 4 en 2024 et enfin les Crit’Air 3 en 2025. Au total, ces trois catégories représentaient en 2021 38% du parc automobile français selon Le Monde . Enfin, si les contrôles sont pour l’instant rares, les villes sont en train de s’équiper de caméras connectées et un système de vidéo-verbalisation devrait être opérationnel courant 2024 , l’amende étant fixée à 68 euros.

    La grogne monte

    Au cours des deux années à venir, les millions de Français propriétaires d’un véhicule polluant vont donc devoir en changer s’ils souhaitent continuer à se déplacer dans les grandes villes. Or, ceux qui roulent avec un vieux diesel le font rarement par choix. Acheter une nouvelle voiture est en effet devenu extrêmement coûteux. Selon le cabinet AAA Data, le prix moyen d’une voiture neuve a atteint le record de 32.600 euros cette année , soit une hausse de 21% en deux ans à peine. Beaucoup d’acheteurs se tournent donc vers l’occasion, alimentant là aussi une flambée des prix : une voiture d’occasion de moins de huit ans coûterait en moyenne 25.000 euros aujourd’hui, selon Les Echos . Les raisons en sont multiples : éviction des anciens modèles bientôt interdits de rouler dans les grandes villes, pénurie de composants électroniques, nouvelles normes de sécurité, passage à l’électrique (30% plus cher à l’achat qu’un modèle à essence équivalent, hors primes), répercussions des hausses des prix de l’énergie et des matières premières… Bref, la voiture tend à devenir un bien de luxe hors de prix.

    Bien sûr, de nombreuses aides existent pour changer son véhicule : bonus-malus écologique allant jusqu’à 7.000 euros de subvention pour les 50% les plus modestes, prime à la conversion pour racheter le véhicule mis au rebut, nouvelle prime de 1.000 euros pour les personnes vivant en ZFE, aides locales des métropoles (jusqu’à 5.000 euros à Strasbourg et Rouen)… Mais le compte n’y est pas : selon une mission flash conduite par l’Assemblée nationale cet été sur les ZFE , « le reste à charge moyen des ménages et des entreprises bénéficiant de ces aides demeure supérieur à 20.000 euros et atteint jusqu’à 40.500 euros en moyenne pour l’achat d’un véhicule hybride rechargeable neuf » ! Pour tenter de contourner le problème, l’Etat a depuis mis en place un prêt à taux zéro jusqu’à 30.000 euros et prépare un système de leasing , c’est-à-dire de location. Mais ces solutions peinent à convaincre. Pour beaucoup, s’endetter n’est en effet pas une solution, surtout dans une période où les revenus sont déjà grignotés par l’inflation.

    Or, cette dernière touche particulièrement les plus pauvres, dont le budget est grevé par les dépenses contraintes, et les ruraux, plus dépendants de la voiture. L’Insee estime ainsi la perte de pouvoir d’achat entre janvier 2021 et juin 2022 à 580 euros pour les ménages en région parisienne, contre 910 euros pour ceux qui vivent à la campagne, une fois tenu compte des aides de l’Etat. En outre, beaucoup ne voient pas pourquoi ils devraient changer leur véhicule alors que celui-ci roule encore sans problème et obtient le contrôle technique.

    La mesure passe pour un « racket » supplémentaire venant s’ajouter aux prix des péages, aux radars, aux coûts des assurances et aux taxes sur l’essence.

    Or, cette dernière touche particulièrement les plus pauvres, dont le budget est grevé par les dépenses contraintes, et les ruraux, plus dépendants de la voiture. L’Insee estime ainsi la perte de pouvoir d’achat entre janvier 2021 et juin 2022 à 580 euros pour les ménages en région parisienne, contre 910 euros pour ceux qui vivent à la campagne, une fois tenu compte des aides de l’Etat. En outre, beaucoup ne voient pas pourquoi ils devraient changer leur véhicule alors que celui-ci roule encore sans problème et obtient le contrôle technique. La mesure passe alors pour un « racket » supplémentaire venant s’ajouter aux prix des péages, aux radars, aux coûts des assurances et aux taxes sur l’essence.

    Les pouvoirs publics s’entêtent

    Outre l’aspect financier, les ZFE renforcent un clivage entre les zones urbaines et rurales, déjà visibles dans plusieurs domaines et qui semble peser de plus en plus dans les résultats électoraux. D’abord, pour les habitants des zones périurbaines se rendant en ville, les aides des métropoles ne seront pas forcément disponibles, en fonction de leur lieu exact de résidence. Surtout, les habitants des campagnes propriétaires de vieux véhicules ne pourront, de fait, plus se rendre dans les grandes villes. Or, même quelqu’un vivant la grande majorité de son temps à la campagne est parfois amené à se rendre dans une métropole, pour effectuer des démarches administratives ou des achats, rendre visite à un proche… Cela mérite-il une amende ? Pour le sondeur Jérôme Fourquet , les ZFE envoient un signal politique terrible : il y aurait d’un côté les grandes villes, « oasis écologiques » connectées à la mondialisation, débarrassées des véhicules polluants, et de l’autre les campagnes, « la France de l’arrière-cour » ou du « monde d’avant ». Un cadeau en or pour le Rassemblement National, qui peut se contenter de fustiger les « bobos parisiens » ou les « élites déconnectées » et engranger des voix facilement. Au final, les ZFE rassemblent donc largement contre elles : selon un sondage Opinion Way, 42% des Français envisagent de braver l’interdiction . Signe de la montée en puissance de la colère, les termes de « zone de flicage écolo » ou de « zone à forte exclusion » se répandent dans le débat public.

    Selon un sondage, 42% des Français envisagent de braver l’interdiction.

    Pour tenter de désamorcer la contestation naissante, les métropoles multiplient depuis quelques mois les « concertations ». Objectif : trouver des petites adaptations pour rendre la ZFE plus acceptable. Le 24 décembre, la Première Ministre a par exemple pris un arrêté pour exempter les métropoles en dessous d’un certain seuil de dioxyde d’azote de la mise en place de ZFE, ce qui devrait surtout concerner l’Ouest et le Centre de la France (Angers, Poitiers, Tours, Brest, Pau…). Certains axes majeurs, notamment les autoroutes urbaines, peuvent par ailleurs être exclus du périmètre de la ZFE. Les véhicules de collection ou de secours, ou encore ceux des personnes handicapées, font également l’objet de dérogation. Puis chaque ville y va de sa proposition : pas de ZFE après 20 heures à Paris, carnet avec un certain nombre de dérogation à Strasbourg, étude des dossiers au cas par cas, exception pour les petits rouleurs à Montpellier… Si ces aménagements vont dans le bon sens, ils risquent surtout de rendre la mesure totalement incompréhensible.

    Par ailleurs, les métropoles ne cessent de gonfler les aides financières et de demander un soutien plus important de la part de l’Etat. Là encore, si l’intention est plutôt bonne, l’absence d’un dispositif national unique conduit à des inégalités entre territoires, notamment en défaveur de ceux qui ne vivent pas dans ces métropoles mais doivent s’y rendre. Surtout, personne ne semble s’interroger sur les montants dépensés dans ces aides, qui bénéficient bien plus aux constructeurs automobiles qu’aux ménages modestes. L’installation de caméras connectées et de leurs systèmes de vidéo-verbalisation, qui devrait être confié à un gestionnaire privé, risque d’être elle aussi très coûteuse.

    Une mesure pas vraiment écologique

    Si les critiques portent principalement, et pour des raisons évidentes, sur les enjeux financiers et le sentiment des ruraux et périurbains d’être méprisés, la promesse originelle des ZFE est elle moins contestée. Pourtant, l’argument environnemental des promoteurs de la mesure paraît bien fragile. Certes, les émissions de CO2 devraient baisser grâce aux moteurs plus performants des Crit’Air 1 et 2 et à la croissance du parc électrique. Mais cette pollution est seulement déplacée, puisque la voiture électrique dépend de métaux rares dont l’extraction ravage l’environnement et d’électricité, dont la production peut être plus ou moins polluante. En revanche, concernant les particules fines, les effets des ZFE risquent d’être faibles. Selon l’ADEME , les voitures électriques émettent en effet autant de particules fines que les modèles thermiques les plus récents. La raison est assez simple : les pots catalytiques étant devenus très perfectionnés, ces émissions ne proviennent que minoritairement du moteur à combustion. L’usure des freins et des pneus est désormais la première source de particules fines, d’où des niveaux comparables de pollution peu importe l’énergie utilisée par le véhicule.

    Par ailleurs, l’usure des freins et des pneus est corrélée certes au style de conduite, mais surtout au poids des véhicules, qui a tendance à augmenter. En cause ? La mode désastreuse du SUV, qui représentait plus de 40% des ventes l’an dernier , qui a fait passer le poids moyen à vide d’une voiture à près d’une tonne et demie ! Pour un même modèle, les véhicules électriques sont par ailleurs encore plus lourds, en raison du poids des batteries. Même en dehors des SUV, la tendance à des voitures plus confortables et apparaissant comme plus sécurisantes pousse leur poids à la hausse. Dès lors, le renouvellement forcé de millions de véhicules Crit’Air 5 à 3 risque de conduire ces ménages vers des véhicules plus lourds, pour, au mieux, une baisse de pollution pratiquement nulle, au pire une hausse de cette dernière.

    Un Porsche Cayenne à 70.000 euros (2,3 tonnes, 20 litres au cent) est autorisé à circuler, tandis qu’une Clio d’ancienne génération (1 tonne, 6 litres au cent) ne l’est pas…

    Par ailleurs, le fait de voir d’énormes SUV être autorisés à rouler en ville alors que des petites voitures économes ne le seront plus, risque de vite conduire à l’exaspération. A Montpellier, la conseillère municipale d’opposition Alenka Doulain (France Insoumise) a utilisé un exemple marquant : une Porsche Cayenne à 70.000 euros (2,3 tonnes, 20 litres au cent) est autorisé à circuler, tandis qu’une Clio d’ancienne génération (1 tonne, 6 litres au cent) ne l’est pas… Un deux poids, deux mesures totalement incohérent et injuste. Pour lutter contre la mode du SUV et encourager les constructeurs à proposer de nouveaux modèles moins lourds et plus petits, la Convention Citoyenne pour le Climat avait ainsi proposé une taxe sur les véhicules de plus de 1400 kilos . Le gouvernement  a finalement retenu le seuil de 1800 kilos, qui ne concerne que moins de 2% des véhicules… Dès lors, étant donné le peu d’effet des ZFE sur la pollution atmosphérique et leurs effets nuisibles sur les propriétaires de vieux véhicules, ne serait-il pas plus intelligent d’obliger les constructeurs à proposer des modèles plus légers et plus efficaces ?

    Proposer des alternatives à la voiture individuelle

    Si cette éventualité n’a visiblement pas été étudiée, il faut sans doute y voir l’influence du lobby automobile. Les constructeurs automobiles sont en effet les seuls grands gagnants de la création des ZFE. En obligeant des millions de personnes à changer leur véhicule encore fonctionnel, ils peuvent espérer une jolie hausse de leurs ventes, soutenues à grand renfort d’argent public via les multiples aides. Par ailleurs, les prix d’achat prohibitifs renforcent la tendance à la location de son véhicule, via un crédit de longue durée généralement contracté auprès de la banque du fabricant du véhicule. Une nouvelle activité des constructeurs qui leur permet de réaliser de très jolis profits . Enfin, la quantité croissante de capteurs et d’électronique embarquée dans les voitures récentes rendent leur réparation par des garages indépendants de plus en plus difficile. En dehors de tâches assez simples (vidange, changement de pneus et de plaquettes de frein…), les automobilistes seront bientôt totalement captifs des constructeurs pour les réparations les plus importantes, souvent facturées extrêmement cher.

    Mise à la casse de véhicules en état de circuler, remplacement par des voitures lourdes et hors de prix, installation de caméras et d’algorithmes de verbalisation, impossibilité croissante de réparer soi-même son véhicule… Les ZFE sont un parfait exemple de l’écologie punitive et anti-sociale qui suscite de plus en plus de rejet et renforce les discours anti-écolo de l’extrême-droite. Ce dispositif illustre également l’impasse du techno-solutionnisme, cette tendance à voir dans l’innovation la solution à tous nos problèmes. Or, plutôt que de nouvelles voitures électriques, la véritable solution à la pollution de l’air et aux défis écologiques est bien connue : sortir du tout-voiture.

    Les ZFE sont un parfait exemple de l’écologie punitive et anti-sociale qui suscite de plus en plus de rejet et renforce les discours anti-écolo de l’extrême-droite.

    Bien sûr, on ne peut pas dire que les villes n’aient pas mis en place des politiques importantes pour réduire la place de la voiture dans le cœur des agglomérations depuis au moins une vingtaine d’années. Zones piétonnes, réduction du nombre de parkings, développement des réseaux de transports en commun, pistes cyclables, hausse des tarifs de stationnement… Tout un panel de solutions a été déployé. Le problème est que la fracture entre les grandes villes et le reste du pays n’en est que plus grande : pendant que les métropoles mettaient peu à peu à l’écart les voitures, les campagnes et le péri-urbain voyaient les services publics et les commerces fermer, obligeant à prendre de plus en plus la voiture. En parallèle, la fermeture de petites lignes de train et le culte de la maison individuelle ont encore renforcé cette dépendance à l’automobile. Enfin, notons aussi que nombre de personnes travaillant en ville sont obligées de vivre de plus en plus loin en raison de la spéculation immobilière.

    Dès lors, si la suppression des ZFE est souhaitable afin d’éviter un gaspillage d’argent public et une nouvelle mise à l’écart des plus pauvres pour le seul profit de l’industrie automobile, on ne saurait se contenter du statu quo . La politique de développement du vélo et des transports en commun doit être poursuivie, mais pas seulement dans une poignée de métropoles. Les RER métropolitains – récemment vantés par le chef de l’Etat, mais sans aucune annonce concrète alors que plusieurs projets n’attendent plus que les financements pour débuter – sont aussi une solution pour le péri-urbain : en rouvrant des haltes ferroviaires et en augmentant la fréquence des trains en banlieue des grandes villes, on peut espérer une forte hausse de leur fréquentation. Par ailleurs, la gratuité des transports, au moins ciblée sur certains types de passagers (les jeunes, les plus pauvres, les retraités…) est un très bon outil pour encourager à prendre les transports publics, si tant est que les montants nécessaires n’empêchent pas le développement de nouvelles lignes. Enfin, une autre politique d’urbanisme et d’habitat doit être adoptée, contre l’étalement urbain, pour la mixité des activités et avec plus de logements sociaux abordables. Le contrôle des loyers, théoriquement mis en place dans quelques grandes villes françaises, doit lui être sérieusement renforcé pour être respecté. Bien sûr, toutes ces politiques auront un coût important et prendront des années avant de donner des résultats. Mais le rôle de l’Etat est-il de faire vendre des voitures ou de réfléchir à l’intérêt général sur le long-terme ?

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      ZFE : des sanctions automatiques et un objectif crapuleux

      h16 · ancapism.marevalo.net / Contrepoints · Tuesday, 1 November, 2022 - 08:30 · 6 minutes

    Comme je le mentionnais dans un précédent billet écrit il y a seulement quelques mois, tout se met en place pour (enfin !) ostraciser un peu plus les pauvres hors des villes.

    Oui, vous avez bien lu : avec l’implantation de ces Zones à Faibles Émissions , les voitures dites polluantes seront interdites ♩ ce qui garantira ♪ enfin des villes propres ♫ à l’atmosphère respirable ♬ puisque c’est, du reste, le but affiché très officiellement.

    Bien évidemment, par faible émission, on n’entend pas faible émission d’âneries ce qui garantirait la disparition d’un paquet d’écologistes boboïdes de ces mêmes centres-villes, mais bien faible émission de dioxyde de carbone qui, comme chacun le sait , est un abominable polluant sans lequel le climat serait hypothétiquement plus froid et la Terre certainement sans vie.

    Et pour s’assurer que ces zones seront bien respectées, on apprend – par le truchement d’un de ces comités ministériels froufroutant – la mise en place d’un système de contrôle sanction automatisé contre les véhicules ne répondant pas aux normes ubuesques des agglomérations concernées par le dispositif, d’ici au second semestre 2024.

    Autrement dit, si votre véhicule n’a pas sa petite vignette truc-bidule et son petit contrôle machin-chouette à jour, si son constructeur ne peut pas garantir que son moteur n’est pas finement syntonisé avec Gaïa pour une parfaite harmonie de déplacement éco-conscient, alors vous allez vous prendre prune sur prune – ce qui, à 750 euros pièce, risque de vite calmer les ardeurs des artisans, professions libérales, livreurs et autres taxis un peu foufous qui se risqueraient encore à venir travailler dans ces Zones devenues de Faible Intérêt Économique.

    Bien évidemment, pour « accompagner » cette pluie drue de coups de massue écolo-punitifs, le gouvernement fait mine d’aider les particuliers à transitionner , ce nouveau mot à la mode qui permet indistinctement de changer d’opinion politique, de sexe ou maintenant de moteur de voiture : des aides de plusieurs milliers d’euros d’argent gratuit en provenance directe de la poche des autres sont donc prévues pour aider à l’acquisition rapide de voitures électriques afin d’inciter même les gueux pauvres à se tourner vers ces engins.

    Tout ceci se déroule gentiment alors que le pays, on le rappelle, est actuellement au milieu d’une crise énergétique notable dans laquelle tout semble avoir été fait pour que nos centrales nucléaires ne soient pas remises rapidement en fonction. Nous comptons actuellement un nombre record de réacteurs à l’arrêt , c’est aussi ballot que fortuit – puisqu’on vous le dit – et quoi qu’il en soit, cela n’aide certainement pas à améliorer les perspectives du passage à un tout-électrique de plus en plus grotesque et chimérique.

    Grotesque parce que la voiture électrique n’est absolument pas adaptée à la plupart des usages qui sont actuellement faits de ce moyen de transport économique, pratique et efficace lorsqu’il est équipé d’un moteur thermique. Muni de batteries, c’est en réalité rapidement l’enfer comme en témoignent des douzaines d’expériences de terrain et des reportages réalistes.

    Concrètement, ces voitures électriques sont une version vitaminée des voiturettes de golf, c’est-à-dire pratiques pour des petites distances, des terrains adaptés et des petites courses, et à peu près rien au-delà sans débourser à la fois des sommes folles et disposer d’un temps de rentier pour les recharges à rallonge à chaque déplacement un peu conséquent.

    Chimérique aussi puisque les lois de la physique étant ce qu’elles sont, ni les densités des batteries actuelles, ni les réseaux électriques couramment déployés, ni les puissances de production à disposition ne permettent, en rien, la montée en charge à de millions de véhicules tétant goulûment à la grille à chaque occasion possible.

    Ces ZFE sont en réalité l’illustration parfaite de l’aberration complète de cette transition à marche forcée vers le tout-électrique.

    Ces véhicules sont en réalité deux à trois fois plus polluants à la production et au recyclage (quand il existe) de leur équivalent thermique tant l’extraction, la transformation et l’ utilisation des terres rares nécessaires aux batteries impactent négativement l’environnement (pour rappel, il faut faire évaporer environ un million de litres d’eau pour récupérer une tonne de lithium). Et là, on parle d’une pollution des sols et de l’air autrement plus corrosive et gênante que ce CO2 sans lequel nous serions tous très concrètement morts.

    Pire, la vente forcenée de ces véhicules, poussée artificiellement et à grands frais, va provoquer une casse sociale sans précédent : non seulement le nombre d’opérateurs à la construction sur une voiture électrique est bien plus faible que pour une voiture thermique ce qui signifie, à terme, d’énormes licenciements chez les constructeurs automobiles, mais en plus l’essentiel de la valeur ajoutée d’un véhicule électrique est maintenant situé en Chine, ce qui accroît encore notre dépendance à ce pays et ajoute à la désindustrialisation française.

    Avec la mise en place de ces ZFE et des sanctions qui vont les entourer, on est dans l’application d’une décision dogmatique et dénuée de toute nuance, de tout rapport avec la réalité et qui ne va provoquer aucun des effets souhaitables attendus, et tous les effets indésirables prévisibles.

    Or, quand on observe ce qui s’est passé depuis le premier mandat de Macron, aucun doute n’est permis : l’objectif réel n’est pas celui annoncé.

    La lutte contre une hypothétique pollution n’est qu’un prétexte : la transition énergétique, dans l’un des pays les plus vertueux au monde en matière de pollution, est une fadaise que seuls peuvent gober des post-adolescents catastrophistes et paralysés par des peurs millénaristes artificielles, suffisamment endoctrinés et débiles pour se coller des membres à des toiles de maître ou venir s’étaler mollement au milieu d’autoroutes fréquentées.

    Le fait que ce moyen de transport soit à ce point si peu pratique, si décalé face aux attentes réelles des consommateurs et des capacités fonctionnelles auxquelles nous pouvons prétendre avec les technologies modernes n’est pas un hasard : c’est précisément pour bien marquer socialement les gueux, ces foules puantes et vrombissantes qui roulent en diesel, de l’élite éclairée qui se déplace parcimonieusement dans des véhicules silencieux qui n’émettent aucune fumée.

    Oui, le fait d’opposer riches aux pauvres n’est pas un effet pervers malencontreux de ces mesures, c’est un effet primaire recherché, c’est un diviser pour mieux régner basé sur le mépris le plus pur.

    Le pouvoir actuel a perdu tout pied avec la réalité et avec le peuple qu’il prétend représenter tout en lui crachant à la figure. Et pour le moment, trop nombreux sont ceux qui prennent ceci pour de la pluie.

    Ce pays est foutu.

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