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      Révoltant ? Bridgestone, la dissolution du macronisme et les dangers du volontarisme politique mal ciblé

      Institut économique Molinari · tests.marevalo.net / Institut economique Molinari · Friday, 18 September, 2020 - 11:29

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      BFM Business – Aligner les impôts de production sur l’UE ou Allemagne

      Institut économique Molinari · tests.marevalo.net / Institut economique Molinari · Wednesday, 16 September, 2020 - 15:24

    BFM Business – Les Experts du 16/09/2020 animé par Nicolas Doze

    Echange avec Robin Rivaton, fondateur de RealEstech et co-signataire d’un appel à baisser de 35 d’euros les impôts de production pour revenir dans la moyenne de l’UE . L’idéal serait de supprimer 50 milliards d’impôts de production sur 5 ans, pour s’aligner sur l’Allemagne, à l’instar d’une proposition du Cercle des économistes.

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      Cessons de parler de fiscalité avec des oeillères

      Institut économique Molinari · tests.marevalo.net / Institut economique Molinari · Monday, 7 September, 2020 - 12:06

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      Cessons de parler de fiscalité avec des œillères

      Cécile Philippe · tests.marevalo.net / Institut economique Molinari · Monday, 7 September, 2020 - 11:59 · 3 minutes

    La baisse des impôts de production est saluée par les employeurs, naturellement, mais c’est aussi une manière de relancer la consommation, en baissant les prix, ou de dynamiser l’emploi, en permettant aux entreprises d’embaucher ou d’augmenter les salaires. Les bénéficiaires de cette baisse sont donc bien plus nombreux qu’on ne voudrait le laisser croire. Chronique par Cécile Philippe, présidente de l’IEM, publiée dans Les Échos .

    Des critiques s’élèvent contre la baisse des impôts de production prévue dans le plan de relance, la qualifiant de « cadeau » pour les entreprises. Quand on touche à la fiscalité, l’analyse est souvent binaire et de courte vue. Elle fait fréquemment l’impasse sur l’incidence de la fiscalité sur la société, en créant une opposition factice entre les intérêts des entreprises et ceux des ménages. Une meilleure prise en compte de l’incidence fiscale permettrait de mettre en place des politiques publiques plus adaptées et consensuelles. Un constat valable dans le cas des impôts de production, comme pour la fiscalité sur les Gafa ou les carburants.

    Qui paye vraiment l’impôt ?

    Les taxes sont rarement acquittées par ceux que l’on croit. L’analyse économique a souligné très tôt que le contribuable « statutaire » ou « juridique » n’est pas nécessairement celui qui assume d’un point de vue effectif l’impôt. L’incidence de la fiscalité dépend en effet de la capacité des acteurs à reporter la charge de l’impôt sur des tiers. C’est le cas de la fiscalité ciblant les entreprises, qui finit toujours par porter sur des personnes physiques, consommateurs, salariés ou épargnants. D’où l’importance de bien anticiper sur qui va peser une nouvelle taxe et, à l’inverse, pour qui elle sera neutre.

    Ceci est particulièrement important dans le cas des impôts de production . Quand l’entreprise ne fait pas simplement faillite, ce sont les consommateurs qui font les frais des impôts de production (avec des biens et services plus chers), les salariés (avec des augmentations de salaires moindres), les chômeurs (avec moins d’emplois) ou les épargnants (avec un rendement moindre). La baisse de cette fiscalité est donc une bonne nouvelle pour les ménages.

    Taxation douloureuse

    De même, si l’incidence fiscale était mieux comprise, on aurait peut-être pu éviter le regrettable épisode de la taxation numérique française . Censée cibler les Gafa, cette taxe est in fine payée par les acteurs hexagonaux . Les grands acteurs mondiaux déjà en place sont à même de reporter l’essentiel du coût de la taxe. Bénéficiant d’une avance et d’un effet de taille, ils peuvent préserver leurs résultats après impôt en transférant la taxe sur leurs consommateurs et/ou partenaires français.

    Enfin, si l’incidence de la fiscalité indirecte était mieux comprise, nous aurions peut-être aussi évité l’épisode des « gilets jaunes » en 2018-2019. Rappelons qu’il a été suscité par une légère hausse des taxes les carburants. A priori, il n’y avait pas de quoi susciter une révolte fiscale. Sauf que depuis plusieurs décennies nous multiplions ces taxes indirectes, taxes elles-mêmes assujetties à la TVA, avec in fine une fiscalité sur les carburants de 7 à 8 fois plus importante que sur les produits traditionnels . A ce niveau, la taxation devient très douloureuse pour les publics sur lesquels elle se concentre.

    Cessons donc de porter des œillères quand nous parlons fiscalité. Baisser les impôts pesant sur les entreprises n’est pas « un cadeau aux entreprises », mais profite au plus grand nombre. Nous aurions des politiques publiques beaucoup plus efficaces et acceptables si nous étions capables d’appréhender les interconnexions entre les acteurs. Pour ce faire, Il faut savoir dépasser les constructions juridiques que l’auteur de « Sapiens », Yuval Noah Harari , qualifie à raison de « fictions sociales », et se pencher sur les interactions dans la création de richesse et la fiscalité.

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      BFM Business – Supprimons les impôts de production

      Institut économique Molinari · tests.marevalo.net / Institut economique Molinari · Friday, 4 September, 2020 - 12:07

    BFM Business – Le Débat Doze/Daniel du 04/09/2020

    Nicolas Doze et Jean Marc Daniel reviennent sur les impôts de production, qu’on va baisser de seulement de 10 milliards d’euros, en prétendant que cela représente un effort de 20 milliards, une astuce « grossière ». Pour Jean-Marc Daniel, il faudrait supprimer 70 milliards d’impôts de production en France. Pour Nicolas Doze on aurait dû baisser ces impôts d’au moins de 35 milliards, pour s’aligner sur la moyenne européenne.

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      BSmart – Pas assez d’investissements dans le plan de relance

      Nicolas Marques · tests.marevalo.net / Institut economique Molinari · Wednesday, 2 September, 2020 - 12:11

    BSmart – Late & Smart du mercredi 02/09/2020 23h00

    Extraits d’une émission dédiée au Plan de relance et au télétravail avec Guillaume Dubois (BSmart), Denis Ferrand (Rexecode), Nadine Levratto (CNRS) et Nicolas Marques (Institut économique Molinari). C’est regrettable de ne pas profiter du plan de relance pour baisser plus massivement les impôts de production : faute de libérer les contraintes pesant sur notre économie, nous risquons d’obérer nos capacités à rééquilibrer nos comptes publics. Assimiler l’augmentation transitoire des réserves accumulées par les acteur économiques à un phénomène de sur-épargne est une erreur. C’est fondamental de réglementer le moins possible le télétravail.

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      Phébé – Pour une philosophie de la voiture

      Cécile Philippe · tests.marevalo.net / Institut economique Molinari · Monday, 31 August, 2020 - 12:19 · 7 minutes

    Chronique de Cécile Philippe, présidente de l’IEM, publiée le 31 août 2020 dans la revue Phébé .

    Dans son dernier opus, Why We Drive: Toward a Philosophy of the Open Road , le philosophe/bricoleur américain Matthew B. Crawford propose de remettre la technologie à sa place. Libératrice quand elle reste sagement à notre service, elle peut aussi être oppressive quand elle vise purement et simplement à nous éliminer du cœur de l’action. Tel est le risque de la voiture autonome qui, selon lui, illustre bien le danger plus large du vaste mouvement d’automatisation déjà largement à l’œuvre. Ultimement, cela pourrait menacer notre expérience occidentale de démocratie libérale.

    La présomption d’innocence est une valeur connue de nos sociétés démocratiques. Moins connue est son corollaire, à savoir la présomption de compétence que nous accordons aux autres. Elle est constitutive de la confiance que nous avons dans leur capacité à gérer les problèmes collectifs inhérents à la vie en société. Cette notion de compétence est au cœur de l’ouvrage. Crawford y attache une importance toute particulière à titre personnel et en tant que citoyen. Appréhendée au travers de la conduite automobile que l’auteur affectionne tout particulièrement, elle permet d’aborder des thèmes variés touchant au plus profond de la nature humaine et aux ressorts de la vie en société. Outre, le plaisir qu’il peut y avoir dans la conduite, la voiture est aussi le cadre d’expérimentations sociales qui entraînent et soulignent nos capacités à nous gouverner nous-mêmes. Nous avons beaucoup à gagner à nous en rappeler avant de céder aux sirènes d’une voiture autonome déresponsabilisante.

    Matthew Crawford est un adepte de la motorisation. Moto ou voiture, il aime être au volant d’un bolide qu’il a bricolé lui-même et il participe à toutes sortes d’activités autour de cette passion. Au cours de ses pérégrinations aussi bien physiques qu’intellectuelles, il en tire des leçons sur ce que c’est qu’être humain : se mouvoir soi-même, exercer du pouvoir sur les choses, se mesurer à la prouesse des autres, appartenir à une communauté.

    Pour Crawford, conduire, c’est comme marcher. C’est se mettre en mouvement librement. C’est sans doute, pour lui, l’un des droits les plus fondamentaux de l’être humain dont découle nos capacités à nous diriger dans le monde et à vivre en responsabilité en société.

    A l’appui de sa thèse, il invoque le vaste programme de recherche en psychologie cognitive portant sur la cognition incarnée qui analyse le va-et-vient entre notre cognition et nos mouvements corporels.  Ces derniers seraient au cœur de nos capacité cognitives supérieures. Sans mouvement de soi libre, il est probable, selon les psychologues A. M. Glenberg et J. Hayes, qu’il n’y ait pas de mémoire. Ils observent à ce sujet que « l’amnésie infantile commence à se dissiper quand les enfants commencent à marcher à quatre-pattes puis à marcher. » Nos souvenirs, liés à nos mouvements, nous permettraient de construire nos identités. Sans cette direction de soi par des mouvements libres, nous risquons d’atrophier nos identités au risque même de nous rendre dépressif.

    Cet aspect est l’objet des recherches de Kelly Lambert, professeure de neuroscience comportementale à l’université de Richmond en Virginie. Elle a montré que le « mouvement, et en particulier, le mouvement des mains qui conduisent au résultat souhaité, joue un rôle clé de prévention à l’égard de la dépression et autres désordres émotionnels ». Au travers d’une expérience originale récente menée avec Elizabeth Crawford (épouse de l’auteur), des rats ont appris à conduire de petits véhicules confirmant le lien entre mouvement et anxiété.

    Si le mouvement de soi est protecteur contre la dépression, c’est par que comme l’écrit Friedrich Nietzsche, cité par l’auteur, le bonheur est « Le sentiment que la puissance croît, qu’une résistance est en voie d’être surmontée. » Cette puissance s’exprime, par exemple, au volant par la capacité à contrôler de manière compétente son propre véhicule ou à maintenir son attention dirigée vers la route en dépit des distractions. C’est aussi la capacité à tempérer son impatience vis-à-vis des autres conducteurs.

    La description par Crawford de ses expériences dans le cadre de tournois, de courses, de compétitions automobiles lui permet d’aborder la question des compétences et des capacités dans un cadre social, celui qui réunit des amateurs du genre. C’est notamment au sein de ces groupes de passionnés qu’il lui a été permis d’observer et d’expérimenter la pratique du jeu en ce qu’il participe au développement positif des interactions humaines tel que l’a décrit l’historien Johan Huizinga dans Homo Ludens .  Dans des sociétés occidentales ayant trop souvent tendance à considérer le jeu comme une perte de temps et qui refusent la compétition (notamment à l’école) au nom d’une culture égalitaire, ces lieux de confrontation permettent aux êtres humains d’exprimer leur besoin de se battre et de se dépasser. « Oser, prendre des risques, supporter l’incertitude, endurer la tension, voilà l’essence de l’esprit joueur » écrit Huizinga. Sans cadre pour s’exercer, ces capacités risquent de s’atrophier.

    Et l’ouvrage de Crawford de prendre une dimension politique à ce sujet car ces capacités sont, selon lui, nécessaires à la vie dans nos sociétés occidentales. La démocratie par le peuple suppose des individus capables de se gouverner eux-mêmes, de contrôler leur comportement et ainsi de gagner la confiance de leurs concitoyens. Or, cela s’apprend et la conduite automobile constitue un de ces processus d’apprentissage. Elle est un cadre privilégié et largement démocratisé permettant de se confronter aux autres et de pratiquer la coopération. Cela n’a rien de naturel. La coopération doit s’exercer faute de quoi elle ne se développe pas ou s’atrophie.

    Pour vivre dans des sociétés libres, il faut savoir exercer sa liberté dans la responsabilité. Or, la société sécuritaire et « efficace » semble faire alliance avec l’automatisation à marche forcée au nom du progrès. Au nom de ces deux valeurs érigées en absolu, nos voitures ont déjà été grandement automatisée et cela nous conduit tout droit à la voiture autonome. Certes, reconnait l’auteur, les êtres humains peuvent être de piètres conducteurs, en particulier quand leurs yeux sont rivés sur leur portable mais cette prophétie est autoréalisatrice, l’automatisation ayant elle-même rendu la conduite ennuyeuse.  Franchir le pas vers la voiture autonome est une ligne qu’il ne faut pas franchir, selon l’auteur. Pour Crawford, il faut préserver des zones où les compétences (comprises comme la coordination entre mental et mouvement corporel) s’apprennent et s’exercent. Notre capacité à vivre en démocratie en dépend. Ceci est d’autant plus vrai que la technologie peut être pensée pour nous servir plutôt que pour nous asservir.

    Le livre de Crawford est un véritable plaidoyer en faveur d’une société qui devrait renoncer à ce que nous poursuivions un transfert effréné de nos compétences et responsabilités au profit de l’intelligence artificielle. Si cette dernière sert les besoins de certitude des entreprises, protège le pouvoir, sous couvert d’objectivité, de la colère populaire, l’intelligence artificielle a le défait majeur d’éliminer du processus d’action et de décision les êtres humains. Elle est un risque pour nous et nos organisations sociales. La circulation sur le rond-point des champs Elysées est un exemple de rationalité obtenue socialement. Elle est possible si nous continuons à exercer nos capacités de jugement et refusons de construire nos politiques publiques à partir de l’idée que nous sommes de facto incompétents à gérer nos vies.

    L’auteur

    Matthew B. Crawford est l’auteur de Éloge du carburateur : Essai sur le sens et la valeur du travail (2009). Le succès de cet ouvrage a fait connaître l’originalité d’un auteur à la fois bricoleur et intellectuel. Philosophe de métier (docteur en philosophie politique de l’université de Chicago et chercheur associé à l’université de Virginie), sa passion est aussi de modifier et réparer les véhicules motorisés (motos et voitures). Ces deux domaines d’expertises s’enrichissent l’un de l’autre et permettent à Crawford de proposer des réflexions qui sont autant de leçons de vie.

    Pour aller plus loin :

    M. Glenberg and J. Hayes, « Contribution of Embodiment to Solving the Riddle of Infantile Amnesia, » Frontiers in Psychology 7 , 2016.
    Kelly G. Lambert, Well-Grounded: The Neurobiology of Rational Decisions (New Haven: Yale University Press, 2018
    « Rats are capable of driving tiny cars, researchers found. It eases their anxiety », The Washington Post , 24 octobre 2019.
    Johan Huizinga, Homo ludens, essai sur la fonction sociale du jeu , Gallimard, 1988 ; première publication en 1938.

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