Dans un article publié sur Atlantico en décembre dernier, Damien Ernst s’efforce de montrer que l’affirmation de Jean-Marc Jancovici selon laquelle la disparition du pétrole condamne l’avion n’est pas fondée.

Hélas, un examen rationnel et lucide des conséquences de cette disparition ne peut déboucher sur une autre conclusion. Aussi, professer que le seul moyen de contrarier la marche funeste du climat est de sevrer l’économie de sa nourriture principale fait-il courir un risque considérable aux sociétés humaines.

Pour Damien Ernst, à défaut de pétrole, la pérennisation de la circulation aérienne pourrait être assurée par un succédané du kérosène tiré du charbon par le procédé Fischer-Tropsch ou tiré par ce même moyen de l’hydrogène électrolytique et du CO ₂ atmosphérique.

Regardons ça de près.

La première phase du procédé Fischer-Tropsch génère de l’hydrogène à partir d’une combustion incomplète du charbon produisant un mélange gazeux hydrogène-monoxyde de carbone suivant la formule CH4 + 1/2O2 –> 2H ₂ + CO.

La deuxième phase du procédé consiste à soumettre ce mélange à une liquéfaction catalytique passant par le reformage de l’eau et visant au dosage convenable de l’hydrogène, selon la formule : (2n+1)H ₂ + nCO –> CnH(2n+2) + nH ₂ O. Le carburant ainsi obtenu est notoirement moins stable et de moins bonne qualité que le kérosène, notamment à cause de la faiblesse de son indice d’octane.

État des lieux de la circulation aérienne

La circulation aérienne mondiale consomme actuellement de l’ordre de 360 milliards de litres de kérosène par an, soit environ 300 milliards de kg ou 0,3 milliard de tonnes. Évaluons l’énergie produite par la combustion d’une telle masse de carburant sachant que le pouvoir calorifique inférieur ou PCI du kérosène est 10 300 kcalories/kg et que 1 Wh = 860 calories, amenant un PCI du kérosène de 12 kWh/kg ou 12 MWh/tonne.

Partant, le PCI de 0,3 milliard de tonnes de kérosène est de 3,6 milliards MWh ou 3600 TWh.

C’est donc une énergie de 3600 TWh annuels que Damien Ernst pense raisonnablement possible de produire à partir du carburant de charbon ou d’hydrogène-CO ₂ fourni par le procédé Fischer-Tropsch. Pourquoi pas ?

La filière charbon tout d’abord

Avec un r endement énergétique global du Fischer-Tropsch de l’ordre de 50 %, il est nécessaire de prévoir la fourniture charbonnière de 7200 TWh/an, soit d’extraire la quantité suivante de ce combustible dont le PCI est 9,25 kWh/kg : 7200 milliards/9,25 = 778 milliards de kg de charbon ou 778 millions de tonnes annuellement consacrées à la seule aviation.

La filière hydrogène – CO ₂ ensuite

Étant donné qu’on est ici dispensé de passer par la phase combustion charbon du Fischer-Tropsch, concédons un généreux rendement de 65 % à la seule seconde phase de ce dernier. En revanche, pour évaluer le rendement global des productions préalables d’H ₂ et de CO ₂ à l’aide de la seule électricité, on ne peut que se livrer à la grossière estimation suivante : lui affecter la généreuse valeur de 45 % tirée de l’altération du rendement de 65 % de l’électrolyse par le rendement difficile à estimer mais sans doute médiocre de la captation, du stockage et de la réduction en CO du CO ₂ .

Ainsi, le rendement électrique global de la production de kérosène à partir de H ₂ et de CO ₂ ne peut-il être guère différent de R = 0,65 x 0,45, soit 0,3.

Compte tenu que ce kérosène doit produire annuellement une énergie de 3600 TWh, l’énergie électrique requise par la synthétisation ne peut être inférieure à : 3600/0,3 = 12 000 TWh. Pour être cohérent avec l’approche du Fischer-Tropsch au charbon – une énergie primaire – ajoutons que ces 12 000 TWh électriques font 30 000 TWh d’énergie primaire essentiellement nucléaire après application d’un généreux rendement de production de 40 %.

La production mondiale d’électricité nucléaire et renouvelable ne parviendrait pas à faire voler plus des trois quarts de la flotte actuelle !

Le besoin Fischer-Tropsch filière H ₂ -CO ₂ serait donc de 12 000 TWh électriques/an… quand la production mondiale des renouvelables hors hydraulique est actuellement de 5670 TWh, celle du nucléaire de 2710 TWh, la totalité de ces deux seules productions soit 8380 TWh, ne parvenant à faire voler que 70 % de la flotte mondiale… et à quel prix ?!

Une circulation aérienne étriquée et néanmoins hors de prix

À quel prix, justement, produire de la sorte du carburant aéronautique synthétique, à commencer par celui de l’électricité ? On laisse au lecteur le soin de calculer combien seraient aujourd’hui payés les 12 000 TWh annuels à raison de quelque 300 euros le MWh et même à 50-60 euros le MWh.

Et ce n’est pas tout, car personne n’imagine que le coût de la production d’un H ₂ se vendant aujourd’hui entre 4 et 7 euros le kilo se réduise à celui de la consommation d’électricité, sachant que le prix d’un électrolyseur est donné de 800 à 1000 euros/KW selon le mode de raccordement au réseau. Et ne parlons pas des nécessaires captage et séquestration du CO ₂ à des coûts compris entre 80 et 180 euros la tonne, selon Les Échos .

Il en va de même du coût de la production du carburant issu du charbon, ne se limitant pas à celui sans doute incomplet de 70 à 80 euros le baril : la nécessité de traiter annuellement 778 millions de tonnes de charbon avec des installations Fischer-Tropsch coûtant 250 millions d’euros pièce et capables de n’en traiter que 100 000 tonnes commence par l’obligation d’investir quelque 750 milliards d’euros.

Regarder lucidement l’avenir ou s’exposer au pire

Eu égard à ce qui précède, qui peut croire possible de voir un jour nos territoires jonchés de terrils et de monceaux de charbon pulvérulent pour le seul usage de la circulation aérienne ? Qui peut même croire qu’un pays, un industriel ou un quelconque groupement coopératif s’avisent de faire voler des avions au carburant synthétique avec un pétrole se tenant sous la barre des 150 à 200 dollars le baril ?

Or, ce qui est à reprocher à Jean-Marc Jancovici et aux adeptes de la croisade climatique – dont, hélas, beaucoup trop de chefs d’États – est précisément d’amener ce cours à s’envoler artificiellement. Ils portent l’essentiel de la responsabilité de ce qui commence à peine à découler du dramatique constat ci-après.

En décembre de l’an dernier, avant la guerre d’Ukraine donc, le ministre saoudien du Pétrole, Abdulaziz ben Salman, alertait déjà contre un risque majeur de crise énergétique dans les prochaines années du fait de l’effondrement des investissements pétroliers. Il estimait que la production mondiale pourrait baisser de 30 millions de barils par jour – d’environ 30 % – d’ici à 2030 ; et cela même si dans les prochains mois l’offre devait demeurer supérieure à la demande, ce qui ne durera pas. Les investissements dramatiquement insuffisants dans l’exploration de nouveaux gisements et dans le développement des plus récents ne permettent plus de renouveler les capacités de production. Or, le pétrole et le gaz assurent encore pour longtemps 57 % de la consommation d’énergie dans le monde. Ainsi, avec un déclin de 4 à 8 % par an de la production des champs existant aujourd’hui dans le monde, non seulement les considérables investissements nécessaires à stabiliser la production ne sont-ils plus au rendez-vous, mais selon l’agence Bloomberg, en 2020, ils ont plongé de 30 % dans le pétrole et dans le gaz.

En résumé, selon le ministre saoudien, il manquera 20 millions de barils/jour à la fin de la décennie 2050, soit plus que la consommation annuelle d’un pays comme les USA et encore dans le scénario de développement durable sobre de l’AIE le plus optimiste, c’est-à-dire le plus improbable.

Dans ces conditions, continuer de prôner l’abandon progressif du transport aérien et l’adoption d’un mode de vie de plus en plus sobre est non seulement avouer que la fin du pétrole est bien la fin de l’économie moderne, mais c’est délibérément provoquer l’une et l’autre. Certes, la fin des hydrocarbures arrivera bien un jour, mais aux dires des vrais spécialistes, dans un délai suffisant pour permettre aux Hommes de trouver le substitut énergétique sans lequel ils savent leur économie en perdition dans tous les cas. Or, ce substitut ne peut qu’être les nucléaires de fission et de fusion, y compris pour la circulation aérienne. Il y a donc d’autant moins de temps à perdre à mettre le paquet dans les R&D de ces deux secteurs que les besoins énergétiques des substituts encore à inventer de la pétrochimie pourraient se révéler considérables.

Enlarge / A Rolls-Royce hydrogen-fueled aircraft engine is tested at Boscombe Down in the UK. Flying is one of the most difficult industries to decarbonize, and hydrogen-powered aircraft are still years away from carrying a plane over long distances. (credit: Steve M. Smith / Rolls-Royce)

British engineer Rolls-Royce has successfully used hydrogen instead of conventional jet fuel to power a modern aircraft engine in a world first for the aviation industry, according to the company.

The ground test, which took place at a government test facility at Boscombe Down, used green hydrogen generated by wind and tidal power from the Orkney Islands in Scotland.

Rolls-Royce used a converted AE 2100-A turboprop engine that powers civil and military aircraft to conduct the test in partnership with easyJet.

Vous pouvez aussi retrouver l'article sur notre site web. Ou ci-dessous :

Faut-il ou pas en finir avec l’aviation civile ? Il y a 2 camps : le oui, par écologisme, et le non, pour l’emploi et les revenus qui vont avec. En réalité, les 2 ne sont pas contradictoires et la jonction est nécessaire.

Hop, hop, hop, « l’aviation pourrait être durable demain ! » Sauf que les dégâts environnementaux, notamment le changement climatique, ne nous permettent pas raisonnablement d’attendre. Même pour les ingénieurs pro-technologie de Supaero-Décarbo et The Shift Project, il est plus que douteux que ce jour arrive : « Le transport aérien fait partie des quelques secteurs pour lesquels il n’existe pas, ni à court ni à moyen terme, d’alternative technologique "décarbonée". Cette caractéristique fait de ce secteur une victime de l’inéluctable transition vers une économie bas carbone. De nombreux emplois, de nombreux territoires et de entreprises seront affectés tôt ou tard. Repousser l’échéance ne fera qu’aggraver le choc. » (« Crise(s), climat : préparer l’avenir de l’aviation », 27 mai 2020).

Faut-il pour autant abandonner les collectifs de production du secteur et en transformer les travailleurs et travailleuses en croquettes pour écologistes ? C’est hors de question ! Les travailleurs et travailleuses, directes et indirectes de ce secteur, comme toutes et tous en fait, ont besoin d’avoir de quoi vivre. Et décemment ! Si leur seul moyen de survie aujourd’hui est de poursuivre une activité nuisible sur le long-terme, il serait injuste de le leur reprocher. En effet, c’est l’effondrement qui les guette, maintenant, et pas dans 10 ou 20 ans. Mais la « collapsologie » est plutôt sourde là-dessus…

Il n’y a pas d’autre solution que de tenir les deux ensembles. Plutôt que de balancer des milliards pour la survie temporaire des reliques du vieux monde, il faudrait maintenir les salaires, quel que soit le contrat (CDI, CDD, etc.) ou son absence (statut « auto-entrepreneur·e »), et former aux métiers d’avenir.

Et les moyens de production ? Récupérons ce qui peut l’être ! Utilisons-les dans nos entreprises gérées égalitairement et démocratiquement.

La transition écologique et sociale doit s’étendre bien au-delà du seul secteur de l’aviation. Il est temps de nous libérer nous-mêmes en appliquant aux capitalistes leur merveilleuse « destruction créatrice » !

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Vous pouvez lire le communiqué sur notre site web : http://www.cnt-f.org/cnt31/spip.php?article1274

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