Par Thierry Raynaud.

Depuis que l’État a confié la gestion des autoroutes à des sociétés concessionnaires d’autoroutes, ce mode de fonctionnement alimente de nombreux fantasmes et il n’est pas rare de voir circuler de fausses allégations dans les médias . Parmi les reproches souvent formulés, les détracteurs des SCA déplorent un manque de contrôle sur leurs activités. C’est oublier un peu vite travail de l’Autorité de Régulation des Transports.

S’il n’est pas rare que les sociétés concessionnaires d’autoroutes (SCA) soient les cibles d’attaques et de vives critiques, souvent fondées sur des préjugés ou une méconnaissance de leur fonctionnement , jusqu’à présent, jamais l’Autorité de régulation des transports (ART) n’avait été directement mise en cause.

Cette autorité indépendante, créée en 2009 pour accompagner l’ouverture à la concurrence du marché de transport ferroviaire, a vu ses missions étendues en octobre 2015 au transport interurbain par autocar puis, en février 2016, aux autoroutes sous concession.

Sur ce dernier point, la mission de l’ART est double :  vérifier que les concessionnaires d’autoroutes respectent les procédures de mise en concurrence pour l’attribution de leur marché et assurer le suivi des performances économiques et financières des SCA.

C’est dans le cadre de cette activité que l’ART a publié en juillet dernier son premier rapport sur l’économie des concessions autoroutières . Et visiblement, ce document n’a pas eu l’heur de plaire à Jean-Baptiste Vila, maître de conférences en droit public à l’université de Bordeaux, et à Yann Wels, chargé d’enseignement à Aix-Marseille Université, qui ont tous deux violemment attaqué le travail de l’ART dans des articles publiés dans La Semaine Juridique parue le 30 novembre 2020.

Une remise en cause qui a incité Bernard Roman, le président de l’ART, à sortir de sa réserve habituelle afin de répondre à ses deux détracteurs dans une lettre datée du 14 janvier 2021.

Un premier article auquel d’autres ont déjà répondu

D’emblée, le président de l’ART déplore que ces deux universitaires aient cédé à la tentation du « buzz médiatique » au détriment d’affirmations basées sur une argumentation solide, le tout sur un ton qu’il juge condescendant, « voire diffamant » vis-à-vis de l’ART.

Il faut dire que le premier des deux articles, qui remet en cause la légalité de certaines pratiques, notamment fiscales et comptables, observées dans le secteur des concessions autoroutières, portent de graves accusations qui justifieraient, selon leur auteur, que l’État puisse mettre fin aux conventions de délégation de manière anticipée sans débourser un centime.

Pourtant, le président de l’ART ne répond pas à ces allégations, sans doute parce que d’autres, avant lui, l’ont déjà fait, comme par exemple Noël Chahid-Nouraï, Jean-Luc Champy et Mikaël Ouaniche dans un article intitulé « Les concessions d’autoroutes : mythes et réalité » paru lui aussi dans La Semaine Juridique le 21 décembre 2020.

Une réponse argumentée point par point

Une fois le premier article écarté, Bernard Roman s’est donc concentré sur le second qui porte essentiellement sur deux aspects du rapport publié par l’ART : la rentabilité des concessions d’autoroutes et la définition du « bon état » applicable aux infrastructures restituées en fin de concession.

Bien décidé « à ne pas laisser sans réponse les graves erreurs d’analyse » que comporte cet article, le président de l’ART développe son argumentation en sept points, en commençant par expliquer la méthode utilisée par l’Autorité indépendante pour établir son rapport.

Il explique que « l’Autorité a construit son rapport selon une approche ouverte et méthodique, fondée sur une expertise reconnue et une robustesse des analyses » , prenant soin d’exposer « une présentation factuelle, précise et objective du secteur » .

Bernard Roman rappelle les valeurs d’indépendance, d’expertise, de transparence et de dialogue chères à l’Autorité et combien elles sont importantes pour traiter ce sujet où « tous les éléments sont réunis pour alimenter de potentielles controverses » .

À propos de controverses, justement, Yann Wels semble s’étonner que l’ART ait choisi le taux de rentabilité interne (TRI) pour analyser la rentabilité des concessions car cet indicateur serait, selon lui, source d’erreurs économiques.

Or, le TRI prend en compte tous les flux financiers entrants et sortants sur l’intégralité de la durée du contrat et est utilisé lorsque la rentabilité d’une activité économique ne peut pas être mesurée à un instant donné, mais qu’elle doit s’apprécier sur l’ensemble de sa durée de vie, ce qui est le cas des concessions autoroutières.

À l’assertion de l’universitaire, Bernard Roman répond que l’ART n’a nullement fait ce choix seule, mais qu’elle s’est conformée à l’article L 122-9 de la voirie routière qui lui demande d’assurer « un suivi annuel des taux de rentabilité interne de chaque concession » . Le président explique que l’ART a pris le temps nécessaire pour collecter des données pertinentes, pour les expertiser et pour organiser des échanges contradictoires avec les parties prenantes afin de fiabiliser les mesures dans le but d’apporter une expertise fine et d’effectuer le calcul de la rentabilité à travers le TRI avec une grande rigueur.

« Ce travail de l’Autorité a été salué par nombre de juristes et d’économistes de renom » , écrit Bernard Roman, en réponse à l’universitaire pour qui « cinq ans d’attente pour une démarche déjà utilisée, pas seulement dans le secteur de l’autoroute, laisse pantois l’économiste et dubitatif le juriste » .

Des indicateurs chiffrés justifiés et approuvés

Outre le choix du TRI, l’universitaire marseillais remet en cause l’utilisation de la méthode du TRI « tronqué » employée par l’ART pour analyser la rentabilité des SCA. Cette critique est sans fondement selon le président de l’ART car, d’après lui, « la méthode du TRI « tronqué » permet, au contraire, malgré l’indisponibilité ou l’hétérogénéité de certaines données historiques, de tenir compte de toute la durée du contrat » .

Bernard Roman explique que la « troncature » reflète simplement « la nécessité de modéliser les flux financiers antérieurs à une certaine date » et précise par ailleurs que cette « méthode du TRI « tronqué » n’est pas un concept théorique, mais seulement l’une des solutions les plus abouties de praticiens qui rencontrent des difficultés concrètes pour rassembler des données correspondant à la profondeur temporelle de leurs analyses » .

Bernard Roman répond aussi à l’auteur de l’article paru dans La Semaine Juridique qui doute de la qualité des données utilisées par l’ART, tant en ce qui concerne le passé que le futur. S’agissant des chiffres antérieurs au rapport, le président de l’Autorité précise que les experts ont utilisé les comptes des SCA tels qu’ils ont été approuvés par les commissaires aux comptes.

Des données qui ne souffrent donc aucune contestation. Quant aux prévisions, il explique qu’elles sont, par nature, incertaines, mais que l’ART s’est attachée « à expertiser les données venant des sociétés concessionnaires » mais aussi à présenter aussi ses propres prévisions.

Désaccords et mises au point

Décidément très critique à l’égard de l’ART, Yann Wels regrette qu’elle n’ait pas reconnu « un profil de risque surévalué ». Selon lui, ce risque supporté par les SCA serait même inexistant ou parfaitement couvert.

Une idée reçue très répandue, mais que Bernard Roman ne partage pas. Outre le fait que c’est factuellement faux, car un contrat de concession entraîne un transfert total du risque à la société concessionnaire, le président de l’ART relève que l’auteur de l’article propose de mettre « de côté les événements imprévus et exceptionnels » , ce qui est pour le moins surprenant puisque ces aléas constituent une part importante du risque comme l’ont démontré les épisodes de 2008-2009 et de 2020.

Enfin, le chargé d’enseignement phocéen semble estimer que définir ce que doit être le « bon état » des infrastructures autoroutières au terme des concessions n’est pas un sujet digne d’intérêt. Selon lui, le « bon état » de restitution serait l’ « état normal de fonctionnement » .

Là-encore, Bernard Roman ne partage pas du tout son avis et estime que c’est méconnaître le sujet car ce n’est pas le seul paramètre à prendre en compte. Selon lui, « il ne fait aucun doute que cette approche n’est pas pertinente » , car elle ne prend pas en compte des équipements comme les bassins d’assainissement, qui représentent des enjeux financiers importants, ou encore la pérennité des chaussées d’autoroute.

« Pour l’Autorité, l’absence de précision des contrats en cours signifie que le « bon état » doit être entendu de façon absolue, c’est-à-dire en définissant un référentiel technique couvrant l’ensemble des aspects de l’infrastructure à restituer. Retenir une autre définition du « bon état » reviendrait en effet à renoncer à exiger que les concessionnaires réalisent les investissements de remise en bon état prévus par leurs contrats, alors que la trajectoire d’évolution des péages a très certainement été établie pour compenser les coûts correspondants » , écrit-il dans sa longue réponse aux deux universitaires.

Dans son rapport, l’ART préconise d’ailleurs que soit établie une définition exigeante du terme « bon état » afin de défendre au mieux les intérêts de l’État . Une analyse qui montre l’expertise dont fait preuve l’ART sur les spécificités du secteur des autoroutes concédées et, qu’aujourd’hui comme demain, elle compte bien jouer pleinement son rôle d’autorité de contrôle en toute indépendance et en toute transparence.

Ces articles pourraient vous intéresser:

Les péages vont augmenter pour les véhicules anciens Concessions autoroutières : l’ART recadre le Sénat Réduire la vitesse sur les autoroutes : quand l’émotion dépasse le droit Privatisation des autoroutes : l’aveu de Thomas Porcher

Par Philbert Carbon
Un article de l’Iref-Europe

Le « coup du diesel », vous connaissez ? C’est une manœuvre de l’État qui consiste à accorder des avantages à un produit ou un service puis, une fois qu’une grande partie de la population a été convaincue de les adopter, à décréter leur caractère néfaste ou dangereux. Les consommateurs sont alors orientés vers de nouveaux produits ou services, qui sont à leur tour subventionnés, tandis que les anciens se voient davantage taxés, voire interdits.

Le meilleur exemple en la matière est celui du diesel. Les automobilistes ont été longtemps encouragés à choisir cette motorisation. Les ventes de voitures diesel ont représenté 64 % du marché des véhicules particuliers en 2014 pour tomber à 34 % en 2019. Puis petit à petit, comme nous l’avons expliqué dans un article de février 2019 , de nouvelles réglementations sont venues rendre le diesel moins attractif, et les consommateurs sont désormais incités à acheter des véhicules électriques ou hybrides rechargeables.

Cependant, comme nous l’avons montré dans un article de décembre 2020 , la fin des subventions à la voiture électrique est déjà programmée et il est probable que de nouvelles taxes sur l’électrique apparaissent prochainement, à l’instar de ce qui se passe en Australie.

Haro sur les SUV

Aujourd’hui, les SUV sont dans le collimateur des pouvoirs publics et des écologistes . La Convention citoyenne pour le climat a, par exemple, proposé de renforcer très fortement le malus sur les véhicules polluants et d’introduire le poids comme un des critères à prendre en compte. Le gouvernement a repris l’essentiel des propositions de la Convention, et les véhicules neufs de plus de 1,8 tonne seront soumis à un malus de 10 euros par kilogramme excédant ce seuil de 1800 kg à partir du 1er janvier 2022.

Certains veulent même interdire purement et simplement les SUV des villes, comme David Belliard, candidat écologiste à la Mairie de Paris en mars 2020, et aujourd’hui adjoint au maire chargé « de la transformation de l’espace public, des transports, des mobilités, du code de la rue et de la voirie ».

Apparu dans les années 1990, ce Sport Utility Vehicule ressemble à un 4 x 4 de par sa carrosserie, mais n’est pas à proprement parler un véhicule tout-terrain (il n’est pas systématiquement équipé de quatre roues motrices par exemple). Il a rapidement eu les faveurs des automobilistes et ses ventes n’ont cessé de croître.

Aujourd’hui, avec une part de marché de 40 % en France en 2020 (contre 6 % en 2009), les SUV grignotent celle de tous les autres types de véhicules (monospaces, berlines familiales, véhicules haut de gamme, et même citadines).

Les SUV : Trop gros, trop polluants, trop chers

La popularité du SUV ne le met pas à l’abri des critiques. Il serait d’abord trop gros pour la ville : plus haut, plus long (de 26 cm en moyenne par rapport à un véhicule standard), plus large (de 10 cm), plus lourd (de 205 kg), plus puissant (de 26 cv), le SUV représenterait un danger pour les piétons et les cyclistes. Selon l’European New Car Assessment Program (Euro NCAP), un organisme qui teste la sécurité des voitures, « plus l’avant du véhicule est haut et vertical, plus il sera dangereux pour les usagers vulnérables de la route ».

Deux études, présentées par WWF France en fin d’année dernière, indiquent par ailleurs que les SUV sont une « catastrophe climatique » et un « gouffre pour le budget des ménages » . Pour l’association de défense de l’environnement, un SUV émet 20 % de CO2 de plus qu’un véhicule standard lorsqu‘il roule. Il pollue aussi fortement lors de sa fabrication puisque son « empreinte carbone » serait 1,3 fois supérieure à celle d’un véhicule standard. Pour le WWF , avec un marché des SUV en croissance, la France ne pourra respecter ses engagements climatiques. Même avec des SUV électriques.

Les SUV sont également mauvais pour les ménages puisque, en moyenne, ils coûtent 30 % plus cher qu’une voiture de moyenne gamme et consomment 20 % de carburant de plus. Le WWF a calculé que les ménages modestes, qui s’équipent en automobiles essentiellement sur le marché de l’occasion, pourraient voir leur budget auto augmenter de 13 % (soit 408 euros par an). Et l’association de souligner que c’est trois fois plus que l’augmentation des prix des carburants qui, en 2018, a précipité les Gilets jaunes sur les ronds-points.

Pour Isabelle Autissier, présidente du WWF France, « les SUV pourraient représenter deux tiers des ventes en 2030 et renforcer les fractures sociales et les inégalités d’accès à la mobilité » . Elle soutient donc les propositions de la Convention citoyenne pour le climat visant à détourner les Français de ce type de véhicules.

Et tant pis si les Français, y compris les plus modestes, aiment les SUV !

Pourquoi les SUV se vendent-ils autant ?

Car, même si les constructeurs automobiles poussent à l’achat de SUV, concentrant leurs actions marketing et commerciales sur ces modèles, le boom des ventes s’explique avant tout parce que ces véhicules attirent les automobilistes. Ces derniers apprécient l’habitacle vaste et lumineux, la position de conduite haute qui fait dominer la route et permet d’anticiper les dangers, le sentiment de sécurité procuré par une voiture lourde voire imposante.

Mais les pouvoirs publics, et plus particulièrement la Commission européenne, ne sont pas non plus étrangers à leur succès, comme l’explique Samuel Klebaner , maître de conférences en économie (Université Sorbonne Paris Nord). Les SUV ont, en effet, bénéficié d’un « terrain réglementaire favorable à leur développement ».

Il y a d’abord le règlement (CE) n° 78/2009 du Parlement européen et du Conseil du 14 janvier 2009 « relatif à la réception par type des véhicules à moteur au regard de la protection des piétons et autres usagers vulnérables de la route », qui demande un rehaussement des pare-chocs et donc favorise les SUV.

Par conséquent, il est curieux d’entendre l’Euro NCAP, cité plus haut, critiquer les SUV sur le plan de la sécurité des piétons. C’est au contraire parce qu’ils satisfaisaient aux nouvelles normes que les SUV ont été développés par tous les constructeurs.

La prolifération des SUV les plus gros a également été aidée par les normes sur les gaz à effet de serre (NOx) et les particules qui, jusqu’en 2005, ne s’appliquaient pas aux véhicules de plus de 2,5 tonnes. Les constructeurs avaient donc intérêt à développer ces modèles. Depuis, de nouvelles normes de pollution (Euro 6) sur le diesel sont apparues qui favorisent le système SCR ( selective catalytic reduction ). Celui-ci consiste à injecter de l’ammoniac dans la ligne d’échappement pour créer une réaction chimique et transformer les NOx en azote et vapeur d’eau. Pour cela, il est nécessaire d’avoir un réservoir d’urée que seuls les véhicules les plus spacieux peuvent accueillir.

Enfin, le mode de calcul des émissions de CO2 par les constructeurs favorise les véhicules lourds, autorisés à émettre davantage de CO2 que les petites voitures. Les constructeurs, pour tenir les objectifs qui leur sont assignés et éviter les conséquentes amendes prévues, ont donc intérêt à vendre leurs voitures les plus lourdes.

L’alourdissement des véhicules et le développement des SUV ne sont donc pas que le fruit d’une stratégie commerciale des constructeurs et du désir des automobilistes. Ils sont aussi largement le fait des normes et règlements.

En taxant davantage les SUV à partir du 1er janvier 2022, les gouvernants se comportent, une fois de plus, comme le sapeur Camember qui creuse un trou pour pouvoir reboucher celui qu’il avait précédemment formé.

—

Sur le web

Ces articles pourraient vous intéresser:

Covid 19 : prétexte pour entraver la circulation dans Paris ? L’association qui veut redonner goût à la liberté de circuler Non, le vélo n’est pas une alternative à la voiture ! Anne Hidalgo renforce sa politique anti-voitures avec le Covid-19

Par Philbert Carbon.
Un article de l’ Iref-Europe

L’Australie a déjà sauté le pas. Il serait surprenant que la France ne l’imite pas.

Jusqu’à 12 000 euros d’aides pour l’achat des voitures électriques

Le gouvernement veut chasser les moteurs thermiques de nos routes. Ceux-ci sont en effet considérés comme les principaux responsables de l’émission de CO2, nouvel ennemi public numéro un. Le ministère de la Transition écologique estime que les voitures individuelles sont responsables d’environ 60 % des émissions totales de CO2 du transport routier en Europe. Il s’agit donc de développer « une mobilité propre en encourageant l’acquisition de véhicules peu polluants […] , levier essentiel pour atteindre la neutralité carbone en 2050 et réduire la pollution atmosphérique. »

Afin d’encourager les Français à adopter cette mobilité propre, des aides ont été mises en place au niveau national : la prime à la conversion et le bonus écologique.

La prime à la conversion s’adresse à ceux qui achètent un véhicule neuf ou d’occasion en échange de la mise au rebut d’un ancien véhicule. Elle peut monter jusqu’à 5000 euros si le nouveau véhicule est électrique ou hybride. Le bonus écologique est une aide à l’achat d’un véhicule neuf, électrique ou hybride rechargeable émettant moins de 50 grammes de CO2 par kilomètre. Le bonus est au maximum de 7000 euros ; il baissera à partir du 1er juillet 2021.

Les deux dispositifs sont cumulables et l’aide de l’État peut donc atteindre 12 000 euros pour l’achat d’une voiture particulière électrique neuve. Ils sont également cumulables avec les aides des collectivités locales. En Ile-de-France par exemple, la métropole du grand Paris soutient les particuliers achetant un véhicule électrique, hydrogène et hybride essence rechargeable neuf ou d’occasion de moins de 5 ans à hauteur de 50 % du prix d’achat du véhicule dans la limite de 6000 euros ; et la ville de Drancy alloue 1500 euros pour l’achat d’une voiture électrique neuve. En région Rhône-Alpes-Auvergne, la métropole de Grenoble distribue aux particuliers mettant à la casse un utilitaire avec vignette Crit’Air 3, 4, 5 de 1500 à 12 500 euros pour l’acquisition, la location ou l’adaptation d’un utilitaire électrique, hydrogène, GNV ou GPL.

La pénalisation des véhicules à moteur thermique

Parallèlement, les Français peuvent être pénalisés s’ils achètent des véhicules à moteur thermique classique. Nous le savons tous, après avoir délibérément soutenu les véhicules diesel, les pouvoirs publics ont décidé de les éliminer. Cela passe par un alignement de la fiscalité du gasoil sur celle de l’essence entre 2018 et 2021, provisoirement suspendue suite au mouvement des Gilets jaunes. Mais l’essence n’est pas oubliée puisque la taxe carbone (ou contribution climat énergie) visant à pénaliser les énergies fossiles va également s’envoler dans les années à venir.

Il existe, par ailleurs, un malus écologique frappant l’achat de véhicules neufs émettant plus de 138 gCO2/km, et qui peut atteindre 30 000 euros (à partir de 219 gCO2/km).

Enfin, sans prétendre à l’exhaustivité, il nous faut mentionner les politiques anti-voitures qui fleurissent dans la plupart des agglomérations, et qui peuvent se traduire par la réduction de l’espace réservé à la voiture, ou l’interdiction des véhicules diesel comme le prévoit Paris en 2024.

Voitures électriques : des recettes fiscales compromises

Cette politique en faveur des véhicules alternatifs fragilise l’industrie automobile française qui, jusqu’à présent, n’était que peu présente sur ce créneau de marché. Bernard Jullien , maître de conférences à l’université de Bordeaux et expert du secteur, estime que 67 % des voitures électriques et 83 % des hybrides rechargeables sont importés. En mai 2020, Emmanuel Macron a présenté un plan de relance pour la filière automobile et annoncé que les constructeurs français produiraient ainsi un million de voitures électrifiées en 2025. Nous en sommes encore loin puisque la production ne s’élevait qu’à 250 000 véhicules en 2019. Par conséquent, en favorisant l’achat de véhicules produits à l’étranger, l’État se prive des recettes fiscales que la production en France lui aurait données.

Surtout que, dans le même temps, la production de véhicules classiques chute. Selon le cabinet Inovev , elle aurait baissé de 43 % sur les dix premiers mois de l’année 2020. La crise de la Covid-19 a bien évidemment joué un rôle dans cette situation, mais la raison principale en est la délocalisation de la fabrication à l’étranger par les constructeurs français eux-mêmes du fait de politiques publiques inadaptées comme nous l’avons expliqué dans un article précédent . Résultat : l’automobile a accusé un déficit de 15 milliards d’euros en 2019 alors qu’elle contribuait positivement à la balance du commerce extérieur jusqu’en 2007.

Mais si les moteurs thermiques sont de moins en moins nombreux, la consommation de carburants devrait baisser et amoindrir les recettes tirées de leur taxation. Or celle-ci a rapporté plus de 31 milliards d’euros en 2019, dont une vingtaine de milliards pour l’État, le reste allant principalement aux régions et aux départements. Et ce sans compter la TVA.

C’est dire si l’État ne peut se passer de cette rente, tout comme il ne peut se passer, par exemple, des taxes sur le tabac qui rapportent, bon an mal an, 5,5 % des recettes fiscales avec 16 milliards d’euros annuels. Par conséquent, si la lutte contre le tabagisme était vraiment efficace, elle priverait l’État d’une manne considérable. De même, si la politique anti-carbone produit ses effets, il faudra trouver d’autres recettes fiscales puisque la réduction des dépenses publiques n’est pas à l’ordre du jour.

La solution ? La taxation des voitures électriques

En matière fiscale, nos gouvernants savent anticiper. En 2011, conscients des conséquences de la politique anti-pétrole, ils ont transformé la taxe intérieure de consommation sur les produits pétroliers (TICPP) en taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) qui s’applique désormais aussi sur des sources d’énergie qui ne sont pas d’origine pétrolière, comme les biocarburants. Il serait aisé d’étendre la taxe au kWh électrique destiné à un usage routier. Les nouveaux compteurs Linky permettent facilement de tracer les sources de consommation de l’électricité.

Par ailleurs, e gouvernement a choisi d’augmenter la taxe sur la consommation finale d’électricité (TCFE) en 2021, prétendument pour harmoniser les taux qui diffèrent selon les communes et les départements. Une harmonisation qui se fait, bien évidemment, à la hausse. Ce n’est sans doute qu’un début et l’électricité laisse, en ce domaine, le choix puisqu’elle subit, outre la TCFE et la TVA, la CSPE (contribution au service public de l’électricité) et la CTA (contribution tarifaire d’acheminement).

Deux États australiens (Victoria et Australie méridionale) viennent de mettre en place une taxe sur les voitures électriques et hybrides rechargeables, respectivement de 2,5 et 2 cents (environ 0,12 et 0,15 euro) par kilomètre parcouru. Les autres États australiens regardent cette initiative avec intérêt. Nul doute que les fonctionnaires de Bercy aussi.

—

Sur le web

Ces articles pourraient vous intéresser:

L’avenir des voitures électriques ? Un leurre futile et coûteux Environnement : les pays riches sont plus propres et plus sûrs que les pays pauvres La transition rapide vers une économie décarbonée est impossible et indésirable L’affaire du siècle se trompe-t-elle de cible ?

Par Yannick Harrel.

Est-ce du cynisme politique ? Du réalisme fiscal ? Voire les deux ? Toujours est-il que la proposition du ministre français de l’Intérieur Gérald Darmanin publiée dans l’édition du 4 novembre dans Ouest France risque bien de jeter de l’huile sur le feu et placer les élus locaux dans une position inconfortable.

Concrètement que propose le ministre ?

Les maires autorisés à installer des radars sur leur commune

Il propose d’intégrer un amendement autorisant les maires à se passer de l’accord préalable du préfet pour faire installer un radar, de quelque nature que ce soit (autonome ou fixe, verbalisant l’excès de vitesse, de pollution ou de bruit), sur leur commune.

L’initiative ministérielle serait validée avec le vote des parlementaires lors du débat sur la loi dite Sécurité globale , dont l’étude accélérée est prévue le 16 novembre 2020 (et qui on le devine, va être un embrouillamini de dispositions variées).

Pourquoi est-ce du cynisme politique ?

Parce qu’il vise à donner d’une main ce que l’on reprend d’une autre et ensuite à placer les maires face à une décision que l’on sait impopulaire.

L’État donnera d’une main et reprendra de l’autre : c’est une pression fiscale supplémentaire évidente que ces radars vont générer par leur multiplication à des endroits dont le déterminant sera moins le facteur accidentogène que celui du volume de fréquentation.

Et dont le principal effet sera de compenser les pertes enregistrées par les contrôles automatisés depuis 2018 , pour cause de crise des Gilets jaunes puis de crise du coronavirus.

Certes une partie des recettes fiscales provenant de ces automates va bénéficier aux collectivités territoriales, mais très partiellement et loin d’être la fraction substantielle du gâteau : selon les chiffres de 2019 publiés en octobre 2020 , régions, départements et communautés de commune perçoivent 15,7 % du total des recettes.

Le reste est attribué comme suit : 13,2 % des recettes sont consacrés au désendettement, 33,9 % aux infrastructures de transport via l’AFITF, et enfin 37,2 % sont dévolus à l’entretien des radars automatisés et à la gestion du système de permis à points. Précisons encore que sur ces 120 millions d’euros actuels en faveur des collectivités, la ventilation doit ensuite s’effectuer entre les différents acteurs territoriaux, ce qui signifie qu’une commune qui penserait décrocher le jackpot devra en réalité apprendre à partager les miettes.

Le cynisme ensuite c’est faire croire que l’on considère enfin (!) les doléances des maires réclamant davantage de décentralisation en leur offrant un moyen d’action sur les modalités de circulation sur leur commune.

En réalité, c’est leur laisser plonger la main dans un panier d’osier rempli de serpents venimeux autour d’une pièce d’or. Car cette mesure est hautement impopulaire et viserait à réduire l’attachement positif des Français à leurs élus de proximité, bien que celui-ci s’érode comme l’ont démontré les dernières élections municipales, même en prenant en considération la situation sanitaire dans laquelle elles se sont déroulées.

Ces mêmes représentants qui avaient été délibérément ignorés lors du controversé passage aux 80 km/h deviennent soudainement dignes d’intérêt pour l’État : comment ne pas subodorer un subterfuge bien grossier ?

Les maires réduits au rôle d’informateurs et de collecteurs avec les radars

En définitive, comme pour les entreprises, l’État central veut utiliser, ou plutôt transformer, les maires en informateurs et collecteurs. Le procédé est matois puisque le pouvoir central a bien retenu qu’ils sont les plus à même de savoir où implanter de tels dispositifs pour en optimiser les recettes.

En adoubant cette mesure, les maires risquent d’y perdre crédibilité et popularité pour des gains budgétaires fortement aléatoires.

Nul doute cependant que de nombreux élus vont franchir le pas comme ils l’ont déjà fait pour toutes les infrastructures transformant leur circonscription en un parcours d’obstacles . Mais oseront-ils se poser la question de savoir si l’opprobre généralisé qui va croître envers les derniers représentants élus épargnés par la défiance populaire en vaudra fondamentalement le prix ?

Pourquoi exposer dorénavant les maires à une nouvelle crise sociale et économique ? Lorsque l’on se souvient que les Gilets jaunes ont ciblé nombre de ces postes de contrôle, symbole honni d’une fiscalité inique, on devine que cette mesure risque fort de nourrir à leur encontre un rejet très fort.

Rappelons que depuis l’introduction des radars en 2003, la courbe de décès sur les routes s’est non seulement tassée au fil des ans, mais a même accusé un regain de 2014 à 2016 , attestant des limites de la politique de la trique, qui n’est pas sans évoquer la courbe de Laffer sur l’effet contre-productif de l’excès des impositions.

Car au fond, pourquoi ne pourrait-on pas aller plus vite quand les axes et les conditions de circulation le permettent ? Là est en filigrane la vraie question : pourquoi ne pas avoir investi dans des infrastructures permettant de circuler plus loin et plus vite en lieu et place d’une bride permanente généralisée et injustifiée ?

Les chiffres démontrent que les autoroutes sont les voies les plus sûres alors qu’elles sont pourtant les plus rapides, désavouant aisément le slogan martelant que la vitesse tue.

Étrange gouvernement qui s’emporte lorsque des édiles sont contraints de défendre les forces vives de leur territoire tout en les incitant à implanter d’impopulaires bornes automatisées fiscales pour promouvoir une décentralisation punitive.

Ces articles pourraient vous intéresser:

Quand conduire était un plaisir… mais ça, c’était « avant »… Municipales : à quoi ressemblerait un maire libéral ? Vitesse : les radars routiers ne sont toujours que des « pompes à fric » ! Officiel ! Les radars routiers ne sont que des « pompes à fric » !

Par Oihab Allal-Chérif ¹ .
Un article de The Conversation

Depuis le début du confinement et la fermeture des frontières en France et en Europe, Air France a réduit ses vols de 95 %. Les pertes d’exploitation colossales pourraient se poursuivre pendant des mois, si ce n’est des années. Ces pertes sont en parties compensées par la diminution importante des coûts variables, la réduction des investissements, l’exonération de cotisations, le report et l’étalement de charges, ainsi que le recours à l’activité partielle qui permet de maintenir l’emploi en octroyant aux salariés une indemnité qui correspond à 84 % de leur rémunération.

Alors que l’État s’engage sur un plan de soutien à Air France de 7 milliards d’euros, autorisé ce lundi 4 mai par l’Union européenne, le ministère de l’Économie et des Finances Bruno Le Maire exige des contreparties en termes de rentabilité, mais aussi de performance écologique.

Des cabines plus sûres qu’un appartement ?

Pour pouvoir reprendre progressivement ses vols, Air France doit rassurer ses clients et fournir des garanties aux autorités concernant les mesures sanitaires mises en œuvre. Le groupe communique sur le dispositif destiné à garantir la sécurité des passagers et du personnel : le port du masque pour tous, l’aménagement du parcours client au sol, le contrôle de la température des passagers à l’embarquement, la distanciation physique et la désinfection des avions avec un produit virucide efficace 10 jours.

Les systèmes de recyclage qui renouvellent l’air des cabines toutes les trois minutes sont équipés de filtres HEPA ( high efficiency particulate air ) qui sont les mêmes que ceux qui sont utilisés dans les centrales nucléaires ou les blocs opératoires. « L’air qui circule dans un avion équipé de ce filtre est donc plus sain que celui de votre bureau ou de votre appartement », assure la compagnie. « Ces filtres arrivent à capturer près de 99,999 % des virus, y compris les plus petits jusqu’à 0,01 µm. Pour comparaison, le coronavirus fait entre 0,8 et 0,16 µm ».

L’engagement de respecter au maximum les gestes barrière est de nature à rassurer les voyageurs. Mais la distanciation physique risque de conduire à une augmentation des tarifs de 50 % avec un siège vide entre deux passagers et un taux de remplissage de 62 %, en dessous des 77 % de rentabilité.

30 % des vols prévus en juillet ?

Air France a tenu à maintenir une activité minimale pendant le confinement avec environ 5 % seulement de ses capacités habituelles. Beaucoup d’aéroports ont cependant été fermés dont celui de Paris-Orly, qui pourrait rouvrir le 26 juin .

Alors que le groupe Air France-KLM perd 25 millions d’euros par jour , la question de la reprise des vols se pose de manière urgente. Cela ne pourra se faire que très progressivement compte tenu du processus de déconfinement en France, de la situation critique dans de nombreux pays du monde, de la fermeture des frontières, des contraintes opérationnelles et de la chute de la demande. Entre deux et huit ans seraient nécessaires avant un retour du secteur à la situation de 2019.

Après un premier trimestre qui avait commencé avec des taux de remplissage très bons mais qui s’achève avec 1,8 milliard d’euros de perte nette, le deuxième trimestre devrait être catastrophique, l’activité étant quasiment nulle. Dans ces conditions, l’annonce d’un objectif de 30 % des vols assurés d’ici le mois de juillet, et de 60 % en août, peut paraître un peu trop ambitieux. Remonter la pente face à la plus grande crise de l’histoire de l’aéronautique risque de s’avérer à la fois très complexe et très lent.

La reprise va d’abord se concentrer sur les lignes intérieures entre Roissy-CDG et les aéroports de Bordeaux, Brest, Marseille, Montpellier, Nice et Toulouse. Cependant, dès le 2 juin, des vols vers les grandes villes européennes pourraient déjà être planifiés, sachant que des pays comme l’Allemagne, la Belgique ou le Danemark auront rouvert leurs frontières.

Mi-juin, l’activité devrait reprendre vers plusieurs destinations africaines comme Abidjan, Alger ou Brazzaville, avant que des long-courriers recommencent à circuler début juillet. Les neuf super jumbo jets Airbus A380 , qui devaient être vendus d’ici 2022, pourraient bien ne jamais reprendre les airs si le marché du transport aérien reste sinistré trop longtemps.

Quel avenir pour Hop ! et Transavia ?

Depuis l’arrivée de Ben Smith, le PDG canadien d’Air France-KLM, le 18 septembre 2018, une stratégie de simplification et de clarification du portefeuille de marques a été lancée. Après avoir réduit sa propre rémunération de 25 %, il a affirmé que la crise du Covid-19 pourrait être une opportunité d’accélérer cette reconfiguration d’Air France, et de l’accomplir en 2 ans au lieu de 5. La première étape avait été la fermeture de Joon le 27 juin 2019 et la réintégration des avions et des 600 PNC (personnel navigant commercial) à la marque Air France.

La deuxième étape pourrait concerner la marque Hop ! qui joue un rôle stratégique en acheminant les voyageurs internationaux vers les hubs parisiens. Les difficultés financières de la compagnie régionale pourraient la conduire au même destin que Joon. Certaines liaisons sont déficitaires, principalement à cause du plafond de 100 sièges imposé à Hop ! par les accords professionnels. Si après la crise du Covid-19, les contraintes anciennes et nouvelles limitent les flux et le développement de la filiale, il semble inéluctable qu’elle disparaisse.

Transavia, la compagnie low cost d’Air France, ne devrait pas reprendre ses vols avant le 3 juin. Son succès commercial et sa rentabilité pourraient en faire une pièce maîtresse dans la nouvelle configuration d’Air France-KLM. La volonté de développer cette marque devrait aboutir à l’ouverture de nouvelles lignes et de nouvelles bases comme celle de Montpellier qui a été confirmée par Ben Smith et qui devrait permettre de relier une vingtaine de destinations. Transavia pourrait même être amenée à absorber les activités de Hop ! en cas de disparition de celle-ci.

La compagnie la plus écologique du monde ?

Afin de bénéficier des aides de l’État, en plus des exigences de performance économique de rentabilité et de compétitivité , Air France va devoir intégrer des contreparties écologiques ambitieuses dans son plan de redressement et de restructuration. En effet, Bruno Le Maire, le ministre de l’Économie et des Finances, a déclaré conditionner sa signature du plan de soutien à des exigences drastiques destinées à faire d’Air France la compagnie aérienne la plus respectueuse de l’environnement au monde.

Parmi ces contreparties, on trouve :

• la réduction du nombre de vols entre les destinations où une alternative ferroviaire de moins de deux heures trente existe ;
• la réduction de 50 % des émissions de CO ₂ d’ici fin 2024 ;
• l’intégration de 2 % de carburants alternatif durable d’ici 2025 ;
• le renouvellement de la flotte pour des avions qui consomment moins de carburant .

Seulement trois lignes principales seraient pour l’instant concernées : Orly-Bordeaux, Orly-Nantes et Orly-Lyon. Cependant, l’aéroport d’Orly est aussi un hub vers les Antilles, la Guyane et La Réunion, ce qui impose à la compagnie nationale de maintenir un service. La réduction – ou la suppression – des vols entre Paris-Orly et les métropoles les plus proches pourrait répondre à la double exigence économique et écologique, la compagnie étant déficitaire sur plusieurs lignes.

La question de la concurrence se pose avec Easyjet et Ryanair, puissantes financièrement , qui dénoncent les aides reçues par Air France, et qui pourraient en profiter pour développer leurs offres sur ces mêmes lignes car il paraît difficile de les en empêcher pour le moment. Le résultat à craindre pourrait être le suivant : toujours autant de vols, mais gérés par des compagnies différentes, avec une empreinte carbone identique ou même plus importante, des tarifs plus élevés et une qualité de service nettement inférieure.

Cette démarche d’aides financières conditionnées à des objectifs climatiques n’est pas spécifique à la France. D’autres pays européens procèdent de la même façon, comme l’Allemagne qui devrait accorder un soutien financier de 9 milliards d’euros à Lufthansa , et en profiter pour acquérir plus de 25 % du capital, entrer au conseil d’administration, et imposer un certain nombre d’objectifs.

La nationalisation n’est plus au programme ?

Air France est une entreprise particulièrement stratégique pour la France compte tenu de son rôle en termes d’image, de connectivité et des emplois associés : 350 000 directs et indirects. L’État possède d’ailleurs 14,3 % du capital du groupe Air France-KLM. Le 27 février 2019, les Pays-Bas ont eux aussi investi dans le groupe pour en détenir 14 % du capital , ce qui démontre un attachement similaire pour la marque KLM.

C’est afin d’éviter un « préjudice grave pour l’économie française » que l’Union européenne a accepté le plan de sauvetage proposé. L’aide de la France se décompose en un prêt direct de 3 milliards par l’État qui garantit également à 90 % 4 milliards de prêts bancaires. L’aide des Pays-Bas pour KLM devrait être comprise entre 2 et 4 milliards d’euros, afin de soutenir la compagnie qui emploie 30 000 personnes et qui réalise des performances commerciales remarquables.

Par son soutien financier, l’objectif de la France est aussi de préserver l’emploi et de soutenir les 45 000 salariés, avec les mesures de chômage partiel qui ont permis d’économiser 1,1 milliard d’euros en salaires . Cela contraste avec de nombreuses compagnies telle British Airways qui a annoncé le licenciement de 12 000 employés , United Airlines de 3 400 ou Ryanair de 3 000 . Air France va par ailleurs engager un plan de départ volontaire , l’objectif étant de réduire au maximum l’impact social de la crise du Covid-19, avec des mobilités et des départs en retraite anticipés.

Alors que le gouvernement italien a confirmé qu’il prendra en juin le contrôle de la compagnie Alitalia , la nationalisation d’Air France, même temporaire, semble pour le moment avoir été écartée. Cette hypothèse très sérieusement évoquée par le ministre des Transports Jean‑Baptiste Djebbari lors de son audition devant le Sénat, serait trop délicate compte tenu de la présence au capital de Delta Airlines et de China Eastern Airlines à hauteur de 8,8 % chacun.

Ben Smith veut aller vite et profiter du chaos actuel pour positionner Air France-KLM comme une référence et un leader mondial. Le groupe pourrait rapidement adopter une stratégie offensive et entrer au capital d’une compagnie low cost comme Easyjet ou Norwegian.

—

Sur le web

Ces articles pourraient vous intéresser:

Restreindre l’offre de transports : la fausse bonne idée Renault à l’abri de l’État Il va falloir nationaliser notre santé, n’est-ce pas ! Air France est-elle une « entreprise française » ?

Par Alexander Hammond.
Un article de HumanProgress

Voici le dix-septième épisode de notre série d’articles intitulée « Les Héros du progrès ».  Ces articles proposent un court portrait de héros qui ont apporté une extraordinaire contribution au bien-être de l’humanité.

Malcom McLean est un chauffeur de camion américain, devenu plus tard l’homme d’affaires qui a développé le conteneur de transport moderne. Le développement par McLean de conteneurs standardisés a permis de réduire considérablement le coût d’expédition des marchandises dans le monde entier.

La baisse des coûts d’expédition a considérablement stimulé le commerce international, contribuant à sortir des centaines de millions de personnes de la pauvreté . La conteneurisation de McLean demeure un pilier essentiel de notre économie mondiale interconnectée.

Avant que McLean ne mette au point le conteneur d’expédition standardisé, presque toutes les marchandises étaient transportées dans une variété de barils, caisses, sacs, boîtes et autres paquets hétéroclites.

Avant qu’existent les conteneurs, un navire typique contenait jusqu’à 200 000 pièces de cargaison qui étaient chargées à la main sur le navire. Il fallait souvent autant de temps pour charger et décharger la cargaison que pour naviguer jusqu’au port de destination. Cette inefficacité contribuait à pratiquer des coûts d’expédition très élevés. C’est ici que McLean entre dans l’histoire.

Malcolm McLean naît en novembre 1913 à Maxton, en Caroline du Nord. Lorsqu’il obtient son diplôme d’études secondaires en 1935, sa famille n’a pas suffisamment d’argent pour l’envoyer à l’université. Alors il commence à travailler comme chauffeur pour l’entreprise de transports de ses frères et sœurs.

En 1937, McLean fait une livraison de balles de coton à un port de Caroline du Nord pour expédition au New Jersey. Comme il ne pouvait pas partir avant que sa cargaison n’ait été chargée sur le navire, il reste assis pendant des heures à regarder des dizaines de dockers charger des milliers de petits paquets sur le navire. McLean se rend compte que le processus de chargement gaspille énormément de temps et d’argent, et il commence à se demander s’il ne pourrait pas y avoir une solution plus productive.

En 1952, McLean imagine charger des camions entiers à bord d’un navire pour les transporter le long de la côte atlantique américaine (de la Caroline du Nord à New York). Bien que ce procédé puisse réduire considérablement les temps de chargement, il se rend vite compte que ces « navires remorques » ne seraient pas très efficaces à cause de la grande quantité d’espace de chargement perdue.

McLean modifie alors son idée originale de sorte que seuls les conteneurs – et non le châssis des camions – soient chargés sur le navire. Il met également au point une façon d’empiler les conteneurs les uns sur les autres. C’est ainsi que naît le conteneur maritime moderne.

En 1956, il obtient un prêt bancaire de 22 millions de dollars (soit 209 millions de dollars actuels). Il utilise cet argent pour acheter deux navires-citernes de la Seconde Guerre mondiale et les convertir pour le transport de ses conteneurs.

La même année, l’un de ses deux navires, le SS Ideal-X, chargé de 58 conteneurs navigue du New Jersey à Houston, au Texas. À l’époque, la compagnie de transport maritime de McLean offrait des prix de transport inférieurs de 25 % à ceux de son concurrent, ainsi que la possibilité de verrouiller les conteneurs afin d’empêcher le vol de marchandises, ce qui lui amène également de nombreux nouveaux clients.

En 1966, McLean lance son premier service transatlantique et trois ans plus tard il lance une ligne maritime transpacifique. Devant l’évidence des avantages du système de conteneurs de McLean, sont alors développés des navires plus gros, des conteneurs plus sophistiqués et des grues plus grandes pour le chargement des marchandises.

En 1969, McLean vend sa première compagnie maritime pour 530 millions de dollars (soit 3,8 milliards de dollars actuels) et lance une série d’autres projets commerciaux. Il achète notamment la compagnie maritime United States Lines en 1978 et construit une flotte de 4400 porte-conteneurs. McLean continue à raffiner ses conteneurs d’expédition pour le reste de sa vie.

Il décèdera à Manhattan en 2001 à l’âge de 87 ans. À sa mort, le magazine Forbes décrivit Malcom McLean comme « l’un des rares hommes qui ont changé le monde » .

En 1956, le chargement manuel d’une cargaison sur un navire dans un port américain coûtait 5,86 dollars par tonne (55,58 dollars d’aujourd’hui). En 2006, les conteneurs d’expédition ont réduit ce prix à seulement 16 centimes la tonne (0,21 dollar d’aujourd’hui). Matt Ridley, membre du conseil d’administration de HumanProgress, souligne que « le développement de la conteneurisation dans les années 50 a rendu le chargement et le déchargement des navires environ vingt fois plus rapides et a ainsi réduit considérablement le coût du commerce » .

Cette réduction spectaculaire des coûts d’expédition a stimulé le commerce international. Autrement dit, les consommateurs ont maintenant accès à des produits du monde entier à un prix inférieur à ce que l’on aurait pu imaginer auparavant. De même, la réduction des coûts d’expédition a contribué à améliorer le niveau de vie de centaines de millions de personnes dans les pays exportateurs en développement au cours des dernières décennies.

Sans les conteneurs de McLean, le commerce mondial serait bien en deçà du niveau actuel, et la quasi-totalité d’entre nous serait moins bien lotis. C’est pour ces raisons que Malcom McLean est notre dix-septième héros du Progrès.

—

Sur le web

Ces articles pourraient vous intéresser:

Pearl Kendrick & Grace Eldering vaccinent contre la coqueluche – Les Héros du progrès (15) Joseph Lister, stérilisation et asepsie – Les Héros du progrès (12) Françoise Barré-Sinoussi, la découverte du VIH – Les Héros du progrès (10) Richard Cobden, héros du libre-échange – Les Héros du progrès (9)