"Ça reste du béton quand même ! On balance de l'argent public pour des privés, pour une destination non-écologique et en plus on pollue l'endroit où on est. Nous, ça nous paraît incroyable, invraisemblable !"

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En mai 2021, le gouvernement remet au Parlement un rapport portant sur l’étude du développement de nouvelles lignes de trains d’équilibre du territoire (TET). Annonçant la nécessité de construire 600 voitures couchette, le rapport appelle également à rénover les wagons-lit Corail. Pourtant, l’État reporte la décision d’investir, laissant la situation incertaine. Ce dernier réduit aussi […]

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Sans surprises, le « Plan industriel vert » de l’Union européenne refuse toute logique de planification ou de redistribution. C’est sur une matrice incitative qu’il est fondé : une série d’entreprises seront éligibles à des fonds publics et leur accès aux financements de marché sera facilité. Outre la confiance démesurée que ce plan accorde à l’hydrogène sur le plan de l’énergie, il est d’ores et déjà critiqué pour sa carence d’investissements publics dans le domaine des transports. Il consiste en effet à déverser des sommes considérables aux géants de l’automobile pour les inciter à transiter vers la voiture électrique… sans rien prévoir pour permettre aux Européens pauvres d’acheter ce bien destiné à une clientèle aisée. Ce plan, dont les maigres effets vertueux sont facilement réversibles – dans un contexte où les logiques austéritaires reprennent de l’ampleur – n’offre aucune réponse structurelle au défi de la transition énergétique.

En 2019, Ursula von der Leyen n’avait pas hésité à comparer le Green Deal européen au premier pas de l’homme sur la Lune . La présidente de la Commission européenne dévoilait alors l’objectif de faire de l’Europe le premier continent à atteindre la neutralité carbone. Ce Green Deal, basé sur des fondations fragiles , s’est avéré n’être qu’une énième séquence technocratique dont Bruxelles a le secret.

Les faibles sommes injectées n’ont pas été à la hauteur de l’objectif, et sa mise en œuvre a surtout penché en faveur des secteurs privé et financier, comme en attestent le choix de subventionner des projets jugés rentables pour les investisseurs. Le maigre budget censé compenser les effets de la décarbonation pour les régions dépendantes aux énergies fossiles était un signe : le Pacte vert ne servirait pas de moteur à une transition énergétique équitable.

Plus de trois ans ont passé, et Ursula von der Leyen relance aujourd’hui le Green Deal avec un Plan industriel vert, qui prétend faire de l’Europe une figure de proue de l’objectif « zéro émission », en attirant sur le Vieux Continent les investissements dans les technologies propres. Ironie du sort, c’est à Davos, au Forum Économique Mondial, qu’a été annoncée cette initiative, de quoi enterrer les derniers espoirs de ceux qui comptaient sur l’Europe pour adopter une véritable juridiction écologique sur le plan industriel.

Le plan de l’UE est une réponse directe à l’Inflation Reduction Act (IRA), votée aux États-Unis. Cette dernière débloque un budget de 370 milliards de dollars dans l’optique de bâtir une économie fondée sur les énergies propres. La majorité des fonds prend la forme de crédits d’impôt, mais aussi de prêts et de subventions. Déjà inquiets de la place de la Chine dans plusieurs secteurs clés faibles en carbone, les États membres de l’UE voient maintenant cette juridiction américaine comme une menace supplémentaire pour la compétitivité de leurs entreprises. Celles-ci, contrariées par l’IRA, sont tentées tentées de mettre les voiles outre-Atlantique pour fuir la flambée des prix de l’énergie en Europe et bénéficier d’un cadre fiscal plus avantageux.

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D’ores et déjà affaiblie par les conséquences de la pandémie sur les chaines d’approvisionnement et par la crise de l’énergie provoquée par la guerre en Ukraine, Bruxelles a été forcée de réagir. Les autorités de l’UE élaborent les conditions d’un déblocage massif de subventions visant à favoriser les investissements européens dans les « technologies propres », à décarboner l’industrie, et à accélérer la « croissance verte ».

Pour ce faire, la Commission européenne a proposé le Net-Zero Industrial Act , pilier du Plan industriel vert, visant à assouplir l’octroi de permis afin d’accélérer les grands projets technologiques d’énergie propre. La Commission table également sur un accès facilité aux financements, le renforcement des compétences (dont une proposition d’académies d’industries « zéro émission »), et l’ouverture du marché pour développer de nouvelles voies d’exportation pour l’industrie européenne verte, et s’assurer un accès aux matières premières.

Pour l’heure, l’UE ne dispose pas des liquidités suffisantes pour soutenir son plan, la Commission s’emploie donc à fluidifier et à accélérer les dépenses des États membres pour financer le Plan industriel vert. En temps normal, ces aides (considérées comme des ressources de l’État versées aux grandes entreprises sous forme de subventions, d’allègements fiscaux ou de participation publique) sont limitées par les règles de concurrence de l’Union au sein du marché intérieur.

Le faible budget censé compenser les effets de la décarbonation pour les régions dépendantes des énergies fossiles était un signe : le Pacte vert ne servirait pas de moteur à une transition énergétique équitable.

Les États membres peuvent également puiser dans les canaux d’investissements (comme InvestEU, REPowerEU, et le Fonds européen d’innovation). Les propositions visant à créer un nouveau fonds, elles, se heurtent aux désaccords entre les États, mais aussi aux limites du budget rachitique de l’Union européenne. Plusieurs responsables de banques et d’institutions européennes en appellent à la création d’une Union des marchés de capitaux , ce qui permettrait d’ouvrir l’accès aux finances du secteur privé grâce à un marché européen des obligations. Dans ce domaine, l’UE est clairement en retard sur Washington : les prêts bancaires sont actuellement la principale source d’emprunt des entreprises par rapport aux marchés obligataires en Europe, et c’est l’inverse aux États-Unis.

Avec l’objectif « zéro émission », le Plan tente de réconcilier « la planète avec le profit ». En réalité, il ne peut que nuire aux objectifs de décarbonation affichés par l’Europe. Il aura pour effet d’accroître des profits déjà faramineux par un apport de fonds publics – une distribution abondante de carottes, sans aucun bâton. Des multinationales comme Shell, Iberdrola ou Enel, déjà bénéficiaires de subventions record sur l’hydrogène, réclament déjà cette nouvelle enveloppe . De leur côté, la grande industrie qui subit la hausse des prix de l’énergie et fait face aux défis du « virage vert » compte également profiter du Plan pour prendre de l’avance sur ses concurrents globaux. Des géants comme le groupe sidérurgique ArcelorMittal ou le groupe chimique allemand BASF n’ont pas manqué d’enjoindre l’UE à suivre le modèle américain pour, eux aussi, recevoir davantage de fonds publics.

En résumé, le Plan industriel vert consiste en une politique verticale de cadeaux au secteur privé ; le débat collectif visant à déterminer les besoins sociaux et écologiques du continent n’a pas même été ouvert…

Quand les oligopoles se repeignent en vert

Selon toute vraisemblance, le Plan industriel vert risque d’accroître le caractère monopolistique du marché du renouvelable, et d’intensifier la compétition aux technologies propres au sein des oligopoles existants. Le projet est centré sur les batteries électriques, les panneaux solaires, les éoliennes, les biocarburants, ainsi que les techniques de capture d’hydrogène et de carbone – aux côtés de techniques de stockage inefficaces, coûteuses et inapplicables à grande échelle, qui représentent un danger écologique et social, mais ont l’indéniable mérite d’accroître les profits des géants de l’énergie.

Ce sont en effet ces derniers (dont certains spécialisés dans les énergies fossile) qui continueront à profiter des coups de pouce des États (les cinq plus grandes entreprises d’hydrocarbure ont réalisé un profit record de 134 milliards de dollars en 2022) pour amplifier le marché de l’hydrogène et de la capture du carbone… sans que rien ne les empêche de revenir sur leurs timides engagements sur le renouvelable.

Le Plan industriel vert, politique bureaucratique construite sur une logique d’aide aux entreprises, balaye l’idée d’une discussion collective sur les besoins sociaux et écologiques. Une occasion manquée de revoir les fondements d’une authentique transition verte de l’industrie, qui aurait pu planifier la décarbonation urgente de plusieurs secteurs. Ce plan s’entête plutôt à financer l’éternel modèle énergétique de marché, centralisé et court-termiste, qui fait la part belle aux actionnaires. Les quantités d’énergie et d’eau nécessaires au transport et à la production d’hydrogène ( exemples non exhaustifs ) rendent à elles seules cette solution non viable.

L’Allemagne a expérimenté un pass mensuel à 9 euros donnant accès aux transports ferroviaires sur les réseaux locaux et régionaux. Une initiative dont l’impact a été positif, en particulier auprès des revenus les plus modestes. La surcharge d’usagers a cependant mis en évidence le manque criant d’investissements publics

Qui plus est, on estime que le recours à l’hydrogène est plus coûteux que les énergies fossiles, même sur le long terme, ce qui implique un modèle sous perfusion constante de fonds publics. Une voie qui augure des subventions massives des oligopoles de l’énergie… à l’heure où l’Union s’oriente de nouveau vers l’austérité budgétaire !

D’autres plans européens comme Hydrogen Strategy 2030 ou REPowerEU parient sur les investissements extérieurs de l’UE pour compenser sa faible capacité de production d’hydrogène. Car le Plan industriel vert souhaite toucher de nouveaux marchés avec ses technologies propres afin d’obtenir, à terme, de l’hydrogène à faible coût (qu’importent les possibles retombées socioéconomiques locales ). Ainsi, l’Europe compte sur l’Afrique et son potentiel en hydrogène, mais s’appuie également sur l’Ukraine, comme en atteste l’annonce début février 2023 d’un partenariat stratégique sur le biométhane, l’hydrogène et d’autres gaz de synthèse . En dépit des ravages de l’invasion russe et de la nécessité de répondre aux besoins locaux en énergie (renouvelable) durant la reconstruction de l’Ukraine, l’UE flaire une opportunité de sécuriser des importations d’hydrogène en Europe.

Des véhicules électriques, mais pour qui ?

Les véhicules électriques, tout comme les batteries et les stations de chargement, jouent un rôle majeur dans le Plan industriel vert. On peut cependant encore une fois déplorer l’absence de tout projet social en la matière – comme le développement des transports en commun ou la subvention de la mobilité partagée, dont les effets bénéfiques en termes écologiques ne sont plus à démontrer.

Le virage vers l’électrique porte avec lui une question sociale. En effet, l’Union européenne comme les États-Unis voient leur demande en voitures décliner. Selon l’association des constructeurs européens d’automobiles, les ventes de 2023 n’atteindront certainement pas les niveaux d’avant la pandémie . Les constructeurs s’engagent désormais à orienter leur production vers le tout-électrique (Fiat d’ici 2027, Mercedes d’ici 2030 et Volkswagen d’ici 2033) en ciblant une clientèle aisée. Les ménages aux revenus plus modestes sont eux mis de côté, et continuent à se tourner vers le marché de l’occasion.

De fait, aux États-Unis, les aides comme le crédit à la consommation proposé par l’IRA tentent d’apporter une solution à ce problème. En Allemagne, un système de subvention similaire est accusé de négliger les ménages à bas revenus et de privilégier les consommateurs aisés. De fait, les subventions à la consommation n’offrent aucune solution structurellement viable au problème du transport, mais peut tout juste encourager une acquisition volatile de biens privés sur fonds publics. La chute de 13,2% des ventes de véhicules électriques en Allemagne, suite à la décision de réduire ses subventions de moitié , en est l’illustration. Cette même mesure a provoqué une hausse de 3,5% des ventes de véhicules à essence… Le virage vers l’électrique semble avant tout profitable aux hauts revenus, ainsi qu’à l’industrie automobile, avide de fonds publics.

Cette transition vers l’électrique s’explique aussi par la volonté de cette industrie de « verdir » son modèle économique grâce aux deniers publics. Les constructeurs, qui sont pourtant en mesure de financer la fabrication de modèles plus vertueux avec la technologie actuelle , choisissent de faire du lobbying contre les normes d’émission de CO2 (qui d’après eux, les forcent à réduire leurs investissements vers l’électrique) et préfèrent réclamer des subventions. En attestent les 22,5 milliards d’euros de profits réalisés par Volkswagen en 2022, 13% de plus que l’année précédente, ce qui n’a pas empêché le groupe allemand de faire pression sur les États d’Europe de l’Est pour financer la construction de leurs giga-usines à batteries. Un projet en la matière est actuellement en suspens , Volkswagen comparant les avantages respectifs de l’UE et des États-Unis d’après le vote de l’IRA… Quoi qu’il en soit, en République tchèque, la perspective de voir s’installer une giga-usine a provoqué l’ire de la population locale, inquiète des conséquences sur l’environnement, l’emploi et l’économie de la région.

Laisser le soin aux multinationales de remplacer leurs véhicules à essence par des modèles électriques, sans repenser la structure même de la mobilité individuelle, ne contribuera pas à une véritable transition écologique. En particulier quand les géants continuent de s’appuyer sur les pays d’Europe de l’Est pour produire à moindre coût. La manne publique qui est déversée aux entreprises de l’automobile constitue autant d’argent qui n’est pas investi dans les transports publics : dans de nombreux pays, certains trajets sont plus coûteux en train qu’en covoiturage.

L’UE, qui s’appuie sur la capacité des multinationales à concevoir des technologies propres, ne prend aucune hauteur de vue sur les bénéficiaires et la finalité de cette course au « zéro émission ».

L’été dernier, l’Allemagne a expérimenté durant trois mois un pass mensuel à 9 euros donnant accès aux transports ferroviaires sur les réseaux locaux et régionaux. Une initiative qui a démontré la popularité des infrastructures publiques, en particulier auprès des revenus les plus modestes. Toutefois, la surcharge d’usagers due au succès de cette expérience a mis en évidence le manque criant d’investissements publics – nécessaires pour étendre le réseau, améliorer la fréquence des transports et la capacité d’accueil.

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L’extractivisme et ses conséquences sont également absents du Plan industriel vert. On estime que la demande mondiale en lithium, indispensable à la fabrication des batteries électriques, sera multipliée par 40 d’ici 2040 . La ruée vers les minéraux rares risque d’amener son lot de dégâts environnementaux et de provoquer des expropriations et l’épuisement des ressources en eau, tout en creusant davantage les inégalités et en augmentant le niveau d’émissions. Le Critical Raw Materials Act, texte faisant partie du Plan industriel vert, vise lui à accroître les projets d’extraction minière dans l’UE. Ironiquement, les auteurs de ce texte ont conscience de l’opposition populaire face à un tel projet (son impopularité est même inscrite dans le texte), et choisissent d’assurer l’accaparement des ressources en dehors des frontières européennes, en faisant payer aux pays du Sud le coût écologique et social de la croissance verte du Vieux continent.

Atténuer les risques, quoiqu’il en coûte

Le Plan industriel vert n’introduit pas la moindre remise en question, et n’imagine aucune politique industrielle à la hauteur des enjeux sociétaux actuels : des emplois de qualité, des transports et services publics fiables, et un accès aux énergies renouvelables à prix raisonnable. Le projet tient essentiellement à atténuer les risques d’investissement des multinationales et à tirer parti du financement privé pour mettre en œuvre la décarbonation.

Dès 2015, suite au plan Juncker de 315 milliards d’euros, la Cour des comptes européenne émettait des doutes quant à la capacité de la Commission à lever de telles sommes par garantie publique, qualifiant même d’illusoires les ambitions de l’UE en la matière. InvestEU, qui succède désormais au plan Juncker et doit aider à financer le Pacte vert et le Plan industriel vert, montre déjà des signes de faiblesse. Pour Daniela Gabor, économiste à l’université de Bristol, l’atténuation des risques n’est pas une solution pour atteindre la décarbonation à temps et à grande échelle.

En réalité, elle découle plutôt d’une logique de rentabilité : un projet ne sera financé que s’il permet un retour rapide sur investissement. Cette approche n’implique aucune remise en question sur le type d’économie et d’industrie nécessaires à une véritable transition écologique.

Il n’est donc pas étonnant que les actionnaires réclament les bonnes grâces de l’État pour développer des technologies propres, eux qui redoutent avant tout les faibles profits à court terme (ce qui est à craindre pour des secteurs florissants). Les fonds publics devraient toutefois être réservés à des projets d’énergies renouvelables viables et sûrs, qui eux nécessitent un capital patient et des prêts concessionnels. Le Plan industriel vert reste pourtant muet sur la question de conditionnalité. Éclaircir ce point permettrait d’identifier les bénéficiaires malhonnêtes et d’empêcher les subventions « vertes » de se retrouver dans les poches d’entreprises polluantes, qui elles peuvent facilement se financer sur les marchés.

Le cas du PDG d’Iberdrola, José Galán , est particulièrement frappant. Ce dernier a touché une rémunération de 13,2 millions d’euros en 2021, année où le Tribunal suprême (institution au sommet du pouvoir judiciaire en Espagne) enquêtait sur sa participation à des faits de corruptions, d’atteinte à la vie privée et de fraude. Le salaire du dirigeant équivalait à 171 fois le montant du salaire moyen de ses employés (qui lui chutait de 1,3 %).

Pour 2023, l’entreprise espagnole d’électricité Iberdrola s’attend à un bénéfice net situé entre 8 et 10 %, et ses actionnaires peuvent encore s’attendre à recevoir de juteux dividendes. Pourtant, cette année encore, la Banque européenne d’investissement a approuvé un prêt concessionnel de 150 millions d’euros à l’entreprise pour la construction de centrales d’énergies renouvelables en Italie. Iberdrola avait déjà bénéficié d’au moins 650 millions d’euros en 2021, puis de 550 millions d’euros en 2022. Les multinationales gonflées aux aides publiques qui distribuent d’énormes dividendes seront bien les véritables bénéficiaires du Plan industriel vert.

Les États européens tentent désespérément de doper la compétitivité industrielle de l’UE à l’ère du zéro émission. Mais pour l’heure, leurs initiatives se concentrent sur de fausses solutions comme l’hydrogène à grande échelle, moyen efficace d’augmenter les profits des grandes entreprises mais aucunement de transiter vers une énergie plus propre. L’UE, qui s’appuie sur la capacité des multinationales à concevoir des technologies propres, ne prend aucune hauteur de vue sur les bénéficiaires et la finalité de cette course au « zéro émission ».

Le Plan industriel vert ne répond à aucun des grands défis industriels européens. Il omet la question cruciale des exigences de réinvestissement, celle des limites aux rachats d’actions et versements de dividendes, qui représentent la contrepartie tant redoutée par les multinationales dopées à l’argent public. L’essentiel est ailleurs : le problème majeur reste l’incapacité à repenser en profondeur la politique industrielle de l’UE. Une telle refonte n’aura lieu qu’à condition de pouvoir discriminer entre secteurs propres et polluants, et ne sera possible que grâce à une stratégie d’investissements publics, visant une véritable transition écologique.

Les approches technocratiques tentant de faire coexister préservation de la planète et intérêts du marché ne mènent nulle part. Seule une véritable rupture démocratique permettra l’avènement de la transition écologique et la sortie du jeu à somme nulle qui découle des logiques d’entreprise.

Avec la grève du 19 janvier, les usagers des transports en commun vont devoir trouver une autre solution pour rejoindre leur lieu de travail. Retrouvez ici tous nos conseils et notre liste de solutions alternatives pour se déplacer demain.

Grève du 19 janvier : notre guide de survie pour se déplacer demain

Après la taxe carbone en 2018, qui avait donné naissance au mouvement des gilets jaunes, la voiture sera-t-elle à nouveau à l’origine de contestations sociales massives dans les prochaines années ? De plus en plus d’élus s’inquiètent de la colère grandissante contre les Zones à Faibles Émissions, y compris au sein du gouvernement. Il faut dire que cette mesure incarne à peu près tout ce qu’il ne faut pas faire en matière de politique écologique : non seulement elle va compliquer la vie des ruraux et des plus pauvres, mais en plus ses conséquences environnementales paraissent plutôt nulles, voire négatives. Plutôt que de développer réellement les alternatives à la voiture, les pouvoirs publics s’entêtent dans une impasse.

L’idée de départ des Zones à faibles émissions (ZFE) est simple : dans de nombreuses d’agglomérations, l’air est trop pollué, notamment en raison du trafic routier. On ne peut nier la gravité de cet enjeu : selon Santé Publique France , environ 48.000 décès prématurés peuvent être attribués à la pollution de l’air chaque année, ce qui en fait une des premières causes de réduction de l’espérance de vie. En 2015, une commission d’enquête du Sénat chiffrait quant à elle à 100 milliards d’euros par an le coût de la pollution de l’air , notamment en raison des impacts sur le système de santé. Plus que le CO2, connu pour son impact d’accroissement de l’effet de serre, les gaz les plus dangereux pour la santé sont les fameuses « particules fines » (PM2,5) et le dioxyde d’azote (NO2).

Si les sources d’émission de ces gaz sont multiples, on peut notamment citer les centrales électriques thermiques, les chauffages au bois peu performants et la circulation automobile. Pendant longtemps, la France s’est peu préoccupée de la pollution de l’air, d’autant qu’elle ne compte pas beaucoup de centrales thermiques et que les normes imposées aux constructeurs automobiles permettaient de diminuer cette pollution malgré l’augmentation constante du nombre de véhicules en circulation. Mais depuis quelques années, le sujet est devenu de plus en plus présent dans la sphère publique, notamment à la suite des révélations du dieselgate – où l’on apprit que Volkswagen, mais aussi d’autres constructeurs, trafiquaient leurs moteurs pour passer les tests de pollution – et de plusieurs condamnations  de l’Etat français en justice pour ne pas avoir respecté des seuils d’exposition prévus par la loi .

Au cours des deux années à venir, les millions de Français propriétaires d’un véhicule polluant vont devoir en changer s’ils souhaitent continuer à se déplacer dans les grandes villes.

En 2019, l’Etat décide donc de mettre en place des ZFE dans les grandes agglomérations afin d’interdire progressivement la circulation des véhicules les plus polluants, définis ainsi en fonction de leur vignette Crit’Air (de 5 pour les plus polluants à 0 pour ceux qui sont considérés propres, telles que les voitures électriques). Si l’idée n’est pas forcément mauvaise, la montée en puissance rapide des ZFE inquiète fortement les élus. D’une part, celles-ci vont très vite se multiplier : si onze métropoles (Paris, Lyon, Marseille, Toulouse, Strasbourg, Grenoble…) ont déjà créé leur ZFE, d’ici le 1er janvier 2025, toutes les agglomérations de plus de 150.000 habitants (soit 43 au total) seront concernées. D’autre part, les véhicules interdits vont être de plus en plus nombreux : l’interdiction concernera les Crit’Air 5 en 2023, puis les Crit’Air 4 en 2024 et enfin les Crit’Air 3 en 2025. Au total, ces trois catégories représentaient en 2021 38% du parc automobile français selon Le Monde . Enfin, si les contrôles sont pour l’instant rares, les villes sont en train de s’équiper de caméras connectées et un système de vidéo-verbalisation devrait être opérationnel courant 2024 , l’amende étant fixée à 68 euros.

La grogne monte

Au cours des deux années à venir, les millions de Français propriétaires d’un véhicule polluant vont donc devoir en changer s’ils souhaitent continuer à se déplacer dans les grandes villes. Or, ceux qui roulent avec un vieux diesel le font rarement par choix. Acheter une nouvelle voiture est en effet devenu extrêmement coûteux. Selon le cabinet AAA Data, le prix moyen d’une voiture neuve a atteint le record de 32.600 euros cette année , soit une hausse de 21% en deux ans à peine. Beaucoup d’acheteurs se tournent donc vers l’occasion, alimentant là aussi une flambée des prix : une voiture d’occasion de moins de huit ans coûterait en moyenne 25.000 euros aujourd’hui, selon Les Echos . Les raisons en sont multiples : éviction des anciens modèles bientôt interdits de rouler dans les grandes villes, pénurie de composants électroniques, nouvelles normes de sécurité, passage à l’électrique (30% plus cher à l’achat qu’un modèle à essence équivalent, hors primes), répercussions des hausses des prix de l’énergie et des matières premières… Bref, la voiture tend à devenir un bien de luxe hors de prix.

Bien sûr, de nombreuses aides existent pour changer son véhicule : bonus-malus écologique allant jusqu’à 7.000 euros de subvention pour les 50% les plus modestes, prime à la conversion pour racheter le véhicule mis au rebut, nouvelle prime de 1.000 euros pour les personnes vivant en ZFE, aides locales des métropoles (jusqu’à 5.000 euros à Strasbourg et Rouen)… Mais le compte n’y est pas : selon une mission flash conduite par l’Assemblée nationale cet été sur les ZFE , « le reste à charge moyen des ménages et des entreprises bénéficiant de ces aides demeure supérieur à 20.000 euros et atteint jusqu’à 40.500 euros en moyenne pour l’achat d’un véhicule hybride rechargeable neuf » ! Pour tenter de contourner le problème, l’Etat a depuis mis en place un prêt à taux zéro jusqu’à 30.000 euros et prépare un système de leasing , c’est-à-dire de location. Mais ces solutions peinent à convaincre. Pour beaucoup, s’endetter n’est en effet pas une solution, surtout dans une période où les revenus sont déjà grignotés par l’inflation.

Or, cette dernière touche particulièrement les plus pauvres, dont le budget est grevé par les dépenses contraintes, et les ruraux, plus dépendants de la voiture. L’Insee estime ainsi la perte de pouvoir d’achat entre janvier 2021 et juin 2022 à 580 euros pour les ménages en région parisienne, contre 910 euros pour ceux qui vivent à la campagne, une fois tenu compte des aides de l’Etat. En outre, beaucoup ne voient pas pourquoi ils devraient changer leur véhicule alors que celui-ci roule encore sans problème et obtient le contrôle technique.

La mesure passe pour un « racket » supplémentaire venant s’ajouter aux prix des péages, aux radars, aux coûts des assurances et aux taxes sur l’essence.

Or, cette dernière touche particulièrement les plus pauvres, dont le budget est grevé par les dépenses contraintes, et les ruraux, plus dépendants de la voiture. L’Insee estime ainsi la perte de pouvoir d’achat entre janvier 2021 et juin 2022 à 580 euros pour les ménages en région parisienne, contre 910 euros pour ceux qui vivent à la campagne, une fois tenu compte des aides de l’Etat. En outre, beaucoup ne voient pas pourquoi ils devraient changer leur véhicule alors que celui-ci roule encore sans problème et obtient le contrôle technique. La mesure passe alors pour un « racket » supplémentaire venant s’ajouter aux prix des péages, aux radars, aux coûts des assurances et aux taxes sur l’essence.

Les pouvoirs publics s’entêtent

Outre l’aspect financier, les ZFE renforcent un clivage entre les zones urbaines et rurales, déjà visibles dans plusieurs domaines et qui semble peser de plus en plus dans les résultats électoraux. D’abord, pour les habitants des zones périurbaines se rendant en ville, les aides des métropoles ne seront pas forcément disponibles, en fonction de leur lieu exact de résidence. Surtout, les habitants des campagnes propriétaires de vieux véhicules ne pourront, de fait, plus se rendre dans les grandes villes. Or, même quelqu’un vivant la grande majorité de son temps à la campagne est parfois amené à se rendre dans une métropole, pour effectuer des démarches administratives ou des achats, rendre visite à un proche… Cela mérite-il une amende ? Pour le sondeur Jérôme Fourquet , les ZFE envoient un signal politique terrible : il y aurait d’un côté les grandes villes, « oasis écologiques » connectées à la mondialisation, débarrassées des véhicules polluants, et de l’autre les campagnes, « la France de l’arrière-cour » ou du « monde d’avant ». Un cadeau en or pour le Rassemblement National, qui peut se contenter de fustiger les « bobos parisiens » ou les « élites déconnectées » et engranger des voix facilement. Au final, les ZFE rassemblent donc largement contre elles : selon un sondage Opinion Way, 42% des Français envisagent de braver l’interdiction . Signe de la montée en puissance de la colère, les termes de « zone de flicage écolo » ou de « zone à forte exclusion » se répandent dans le débat public.

Selon un sondage, 42% des Français envisagent de braver l’interdiction.

Pour tenter de désamorcer la contestation naissante, les métropoles multiplient depuis quelques mois les « concertations ». Objectif : trouver des petites adaptations pour rendre la ZFE plus acceptable. Le 24 décembre, la Première Ministre a par exemple pris un arrêté pour exempter les métropoles en dessous d’un certain seuil de dioxyde d’azote de la mise en place de ZFE, ce qui devrait surtout concerner l’Ouest et le Centre de la France (Angers, Poitiers, Tours, Brest, Pau…). Certains axes majeurs, notamment les autoroutes urbaines, peuvent par ailleurs être exclus du périmètre de la ZFE. Les véhicules de collection ou de secours, ou encore ceux des personnes handicapées, font également l’objet de dérogation. Puis chaque ville y va de sa proposition : pas de ZFE après 20 heures à Paris, carnet avec un certain nombre de dérogation à Strasbourg, étude des dossiers au cas par cas, exception pour les petits rouleurs à Montpellier… Si ces aménagements vont dans le bon sens, ils risquent surtout de rendre la mesure totalement incompréhensible.

Par ailleurs, les métropoles ne cessent de gonfler les aides financières et de demander un soutien plus important de la part de l’Etat. Là encore, si l’intention est plutôt bonne, l’absence d’un dispositif national unique conduit à des inégalités entre territoires, notamment en défaveur de ceux qui ne vivent pas dans ces métropoles mais doivent s’y rendre. Surtout, personne ne semble s’interroger sur les montants dépensés dans ces aides, qui bénéficient bien plus aux constructeurs automobiles qu’aux ménages modestes. L’installation de caméras connectées et de leurs systèmes de vidéo-verbalisation, qui devrait être confié à un gestionnaire privé, risque d’être elle aussi très coûteuse.

Une mesure pas vraiment écologique

Si les critiques portent principalement, et pour des raisons évidentes, sur les enjeux financiers et le sentiment des ruraux et périurbains d’être méprisés, la promesse originelle des ZFE est elle moins contestée. Pourtant, l’argument environnemental des promoteurs de la mesure paraît bien fragile. Certes, les émissions de CO2 devraient baisser grâce aux moteurs plus performants des Crit’Air 1 et 2 et à la croissance du parc électrique. Mais cette pollution est seulement déplacée, puisque la voiture électrique dépend de métaux rares dont l’extraction ravage l’environnement et d’électricité, dont la production peut être plus ou moins polluante. En revanche, concernant les particules fines, les effets des ZFE risquent d’être faibles. Selon l’ADEME , les voitures électriques émettent en effet autant de particules fines que les modèles thermiques les plus récents. La raison est assez simple : les pots catalytiques étant devenus très perfectionnés, ces émissions ne proviennent que minoritairement du moteur à combustion. L’usure des freins et des pneus est désormais la première source de particules fines, d’où des niveaux comparables de pollution peu importe l’énergie utilisée par le véhicule.

Par ailleurs, l’usure des freins et des pneus est corrélée certes au style de conduite, mais surtout au poids des véhicules, qui a tendance à augmenter. En cause ? La mode désastreuse du SUV, qui représentait plus de 40% des ventes l’an dernier , qui a fait passer le poids moyen à vide d’une voiture à près d’une tonne et demie ! Pour un même modèle, les véhicules électriques sont par ailleurs encore plus lourds, en raison du poids des batteries. Même en dehors des SUV, la tendance à des voitures plus confortables et apparaissant comme plus sécurisantes pousse leur poids à la hausse. Dès lors, le renouvellement forcé de millions de véhicules Crit’Air 5 à 3 risque de conduire ces ménages vers des véhicules plus lourds, pour, au mieux, une baisse de pollution pratiquement nulle, au pire une hausse de cette dernière.

Un Porsche Cayenne à 70.000 euros (2,3 tonnes, 20 litres au cent) est autorisé à circuler, tandis qu’une Clio d’ancienne génération (1 tonne, 6 litres au cent) ne l’est pas…

Par ailleurs, le fait de voir d’énormes SUV être autorisés à rouler en ville alors que des petites voitures économes ne le seront plus, risque de vite conduire à l’exaspération. A Montpellier, la conseillère municipale d’opposition Alenka Doulain (France Insoumise) a utilisé un exemple marquant : une Porsche Cayenne à 70.000 euros (2,3 tonnes, 20 litres au cent) est autorisé à circuler, tandis qu’une Clio d’ancienne génération (1 tonne, 6 litres au cent) ne l’est pas… Un deux poids, deux mesures totalement incohérent et injuste. Pour lutter contre la mode du SUV et encourager les constructeurs à proposer de nouveaux modèles moins lourds et plus petits, la Convention Citoyenne pour le Climat avait ainsi proposé une taxe sur les véhicules de plus de 1400 kilos . Le gouvernement  a finalement retenu le seuil de 1800 kilos, qui ne concerne que moins de 2% des véhicules… Dès lors, étant donné le peu d’effet des ZFE sur la pollution atmosphérique et leurs effets nuisibles sur les propriétaires de vieux véhicules, ne serait-il pas plus intelligent d’obliger les constructeurs à proposer des modèles plus légers et plus efficaces ?

Proposer des alternatives à la voiture individuelle

Si cette éventualité n’a visiblement pas été étudiée, il faut sans doute y voir l’influence du lobby automobile. Les constructeurs automobiles sont en effet les seuls grands gagnants de la création des ZFE. En obligeant des millions de personnes à changer leur véhicule encore fonctionnel, ils peuvent espérer une jolie hausse de leurs ventes, soutenues à grand renfort d’argent public via les multiples aides. Par ailleurs, les prix d’achat prohibitifs renforcent la tendance à la location de son véhicule, via un crédit de longue durée généralement contracté auprès de la banque du fabricant du véhicule. Une nouvelle activité des constructeurs qui leur permet de réaliser de très jolis profits . Enfin, la quantité croissante de capteurs et d’électronique embarquée dans les voitures récentes rendent leur réparation par des garages indépendants de plus en plus difficile. En dehors de tâches assez simples (vidange, changement de pneus et de plaquettes de frein…), les automobilistes seront bientôt totalement captifs des constructeurs pour les réparations les plus importantes, souvent facturées extrêmement cher.

Mise à la casse de véhicules en état de circuler, remplacement par des voitures lourdes et hors de prix, installation de caméras et d’algorithmes de verbalisation, impossibilité croissante de réparer soi-même son véhicule… Les ZFE sont un parfait exemple de l’écologie punitive et anti-sociale qui suscite de plus en plus de rejet et renforce les discours anti-écolo de l’extrême-droite. Ce dispositif illustre également l’impasse du techno-solutionnisme, cette tendance à voir dans l’innovation la solution à tous nos problèmes. Or, plutôt que de nouvelles voitures électriques, la véritable solution à la pollution de l’air et aux défis écologiques est bien connue : sortir du tout-voiture.

Les ZFE sont un parfait exemple de l’écologie punitive et anti-sociale qui suscite de plus en plus de rejet et renforce les discours anti-écolo de l’extrême-droite.

Bien sûr, on ne peut pas dire que les villes n’aient pas mis en place des politiques importantes pour réduire la place de la voiture dans le cœur des agglomérations depuis au moins une vingtaine d’années. Zones piétonnes, réduction du nombre de parkings, développement des réseaux de transports en commun, pistes cyclables, hausse des tarifs de stationnement… Tout un panel de solutions a été déployé. Le problème est que la fracture entre les grandes villes et le reste du pays n’en est que plus grande : pendant que les métropoles mettaient peu à peu à l’écart les voitures, les campagnes et le péri-urbain voyaient les services publics et les commerces fermer, obligeant à prendre de plus en plus la voiture. En parallèle, la fermeture de petites lignes de train et le culte de la maison individuelle ont encore renforcé cette dépendance à l’automobile. Enfin, notons aussi que nombre de personnes travaillant en ville sont obligées de vivre de plus en plus loin en raison de la spéculation immobilière.

Dès lors, si la suppression des ZFE est souhaitable afin d’éviter un gaspillage d’argent public et une nouvelle mise à l’écart des plus pauvres pour le seul profit de l’industrie automobile, on ne saurait se contenter du statu quo . La politique de développement du vélo et des transports en commun doit être poursuivie, mais pas seulement dans une poignée de métropoles. Les RER métropolitains – récemment vantés par le chef de l’Etat, mais sans aucune annonce concrète alors que plusieurs projets n’attendent plus que les financements pour débuter – sont aussi une solution pour le péri-urbain : en rouvrant des haltes ferroviaires et en augmentant la fréquence des trains en banlieue des grandes villes, on peut espérer une forte hausse de leur fréquentation. Par ailleurs, la gratuité des transports, au moins ciblée sur certains types de passagers (les jeunes, les plus pauvres, les retraités…) est un très bon outil pour encourager à prendre les transports publics, si tant est que les montants nécessaires n’empêchent pas le développement de nouvelles lignes. Enfin, une autre politique d’urbanisme et d’habitat doit être adoptée, contre l’étalement urbain, pour la mixité des activités et avec plus de logements sociaux abordables. Le contrôle des loyers, théoriquement mis en place dans quelques grandes villes françaises, doit lui être sérieusement renforcé pour être respecté. Bien sûr, toutes ces politiques auront un coût important et prendront des années avant de donner des résultats. Mais le rôle de l’Etat est-il de faire vendre des voitures ou de réfléchir à l’intérêt général sur le long-terme ?